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- Redação Portogente
O terminal da Rodrimar no Porto de Santos (SP) tem interface para o mar, mas por falta de navios está subutilizado e opera como retroporto, mero pulmão para carga de outros terminais. Mesmo atuando com perda de produtividade, a operadora vem reivindicando a renovação do contrato. Diante de um comércio global e globalizado, convém ao desenvolvimento do Brasil a sustentação desse modelo paroquial prejudicial a competitividade portuária do País? O primeiro a pagar esse tipo de tolerância, de fato, será a nossa balança comercial.
Em recente artigo na revista Port Technology, o consultor de portos Neil Davidson alerta para desafios sem precedente no enfrentamento do desenvolvimento de super navios conteineiros e a criação de grandes alianças nas linhas marítimas. E afirma que, por conseguinte, esses dois fatores correlatos estão determinando demandas significativas em portos e terminais. Traduzido em moeda, esse novo tempo significa maior custo de operação e alto custo de investimento, a serem compensados com a produtividade.
Para otimizar o tempo do capital de giro e maximizar a eficiência da cadeia de suprimento é preciso fazer o comércio marítimo cada vez mais ágil. Segundo a britânica Dewery Shipping Consultants, a margem de EBITDA (lucros antes de juros, impostos, depreciação e amortização) para operador de terminal global e internacional tem uma variação de 20-45%. Entretanto, manter essa margem será um desafio, incompatível com a baixa produtividade. No enfrentamento dessa situação, a SEP vem utilizando recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para ampliar e modernizar os acessos aos portos e fomentar investimentos em portos e terminais modernos.
Sem sombra de dúvida, as ações do ministro dos portos, Helder Barbalho (SEP), para atrair investimentos portuários, tem sido até agora exitosas. O número de arrendamentos que antes pareciam jamais sair, estão se tornando realidade e no volume que tanto necessita nosso País para aquecer sua economia. Nesse processo de modernização portuária, a solução para criar produtividade em terminais sem escala, como o da Rodrimar, é a consolidação bem estruturada que alinhe os múltiplos interesses agregados à carga operada, tanto do lado de mar quanto do lado de terra.
A sustentação de terminais improdutivos não encontra mais eco na era digital, em que tudo é medido, comparado e classificado. Helder Barbalho tem sido constante e proficuamente presente no Porto de Santos, para acompanhar de perto o programa de arrendamento de áreas portuárias. Com certeza, no caso de terminais improdutivos, o ministro não vai permitir que casos fora da curva de crescimento do Porto de Santos, onde 92% da movimentação é promovida por quatro terminais, venham prejudicar o seu otimismo com o desempenho dos portos em 2016.
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Artigo do site da BBC sugere ao internauta imaginar um passeio por Marte e ser capaz de examinar as formações rochosas sob vários ângulos, ou colaborando no mesmo holograma 3D, uma imagem em 360º, com alguém a centenas de quilometros distante. Ou ainda imaginar ser capaz de diagnosticar e tratar doenças de pessoas na outra metade do mundo, enquanto permanece na sua clínica.
Desse modo, a matéria chama a atenção para as possibilidades da realidade aumentada (RA), (augmented reality, AR em inglês), e abre uma janela para mostrar que o futuro chegou. Isso tudo significa disponibilizar informações digitais por meio de um dispositivo eletrônico que já faz parte do nosso dia a dia, como smartphone, tablet ou óculos inteligentes.
Em breve, as telas serão substituídas por inteligência artificial e sensores inteligentes da Internet das coisas vão transformar a cidade do futuro em um portal com o qual possamos interagir. Será como transformar o Google Street de hoje em um local onde possamos nos sentir passeando, batendo papo com amigos ou vendo os pássaros cantando.
Por exemplo, a Coca-Cola usa o software para mostrar restaurantes e cinemas em que suas máquinas de venda automática de bebidas possam aparecer posicionadas de modo diferente. “Agora a venda fica mais fácil, pois não são necessárias tantas visitas como antes para se fechar o negócio." Incorporada no dia a dia, do comércio e do consumo, a realidade aumentada vai transformar os ambientes da sociedade mais rápido e profundo do que se possa imaginar. Esse futuro está em curso.
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O mundo do agronegócio festeja o que eles chamam de "esforço do ministro dos Portos, Helder Barbalho, em definir as poligonais e liberar licitações de terminais portuários para movimentar os investimentos privados e públicos no Arco Norte, região que compreende os estados de Rondônia, Amazonas, Amapá, Pará e segue até o Maranhão, garantirá ao país, em 10 anos, um equilíbrio entre a oferta de soja e milho e a capacidade de movimentação de carga nos portos brasileiros". Essas são as palavras do especialista em logística e infraestrutura, Luiz Fayet, que prossegue reluzente: "Com a definição das poligonais, os investimentos privados para a construção de Terminais de Uso Privado tornam-se possíveis, e, com a construção do Terminal Público de Outeiros possibilitarão a diminuição do “Custo Brasil” para a exportação das safras localizadas nas novas fronteiras: Mato Grosso, Brasília e Bahia, principalmente."
Ele explica que, atualmente, a maior parte da plantação de soja e milho dessas regiões é transportada via rodovia até o Porto de Santos (SP). Ele conta na ponta do lápis tal "caminho" do produto: “Gasta-se hoje cerca de US$ 130,00 a US$ 140,00 por tonelada para exportar pelo Sudeste. Ao fazermos pelo Norte, conseguiremos diminuir entre US$ 50,00 e US$ 60,00 esse custo."
Segundo Fayet, os maiores benefíciados com a ampliação da capacidade dos portos do Arco Norte serão os produtores e exportadores de milho. Além disso, beneficia-se também toda a cadeia de prestadores de serviços e equipamentos para infraestrutura portuária, que deverá testemunhar um aumento na demanda por soluções aplicadas à operação nos portos e terminais.
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Um termo aditivo ao contrato com a empresa Rumo Logística e a Secretaria de Portos (SEP) permitirá investimento de R$ 308 milhões por parte da empresa até 2018. Estimativa de crescimento do setor portuário brasileiro é de 103% entre 2015 e 2042. O período leva em conta os processos de concessão e o tempo de renovação dos arrendamentos, que é de 25 anos. A projeção de investimentos é de R$ 51,28 bilhões, entre portos públicos e privados.
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Por isso, o ministro da Secretaria de Portos (SEP), Helder Barbalho, diz, em alto e bom som: “A palavra crise é proibida no setor.” Ele avalia que a crise econômica está distante dos portos nacionais. Nesse sentido, Barbalho destaca que a SEP vem recebendo, inclusive, muitos investidores estrangeiros interessados no Brasil.
O ministro Helder Barbalho durante apresentação a investidores italianos, sobre o tema Portos, no Ministério do Planejamento. Foto: Ed Ferreira/SEP
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A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) iniciou processo para aprimorar a minuta de resolução sobre instruções complementares ao regulamento do transporte terrestre de produtos perigosos. A nova norma revogará a Resolução nº 420/2004. O período para envio das contribuições será das 14h do dia 14/3 até as 18h do dia 15/4/2016. As sugestões deverão ser encaminhadas à agência devidamente identificadas e no idioma português, de forma concisa e objetiva, por meio eletrônico, pessoalmente ou por via postal, protocoladas na agência reguladora.
Portogente já se debruçou nesse assunto tão espinhoso para alguns, normalmente para os transportadores, e perigoso para a sociedade brasileira. O fato é que não temos ideia do que é transportado, e em quais condições, nas estradas brasileiras. Já passou da hora, portanto, da agência reguladora de fato regular e exigir regras e normas para a circulação de carga perigosa, que disputa espaço, lado a lado, com o transporte de passageiros.
