Dia a Dia
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- Redação Portogente
De repente a tela do seu celular pode ficar escura e ao examiná-la mais atentamente encontrar uma frase do tipo: seu celular foi bloqueado e para recuperar seus dados deposite um valor em dinheiro neste número de conta bancária. O mesmo está acontecendo com os computadores, no mundo todo. Casos como esses são vítimas do vírus “ransomware”.
Esse vírus de computador desconecta o usuário de seu computador ou telefone e exige um resgate para conectá-los. Ao tomar consciência do ocorrido, as pessoas ficam desesperadas para recuperar os seus arquivos. Na negociação os criminosos variam o de preço do resgate, conforme a situação. Às vezes o preço é baixo, para concorrer com o valor a ser despendido para instalar o backup. Outras vezes ocorrem conversações onde o preço inicialmente se reduz até a baixo percentual, ou de quanto a pessoa está disposta a pagar para reaver seus arquivos.
As negociações e pagamentos de resgates demonstram que está instalada uma situação criminosa com um mercado a explorar. No fim estabelece-se um clima de decisão em que a empresa computa o custo de tentar alternativa com a ajuda da polícia, com demanda de tempo, que pode prejudicar sua estratégia de negócio, dentro do princípio de que tempo é dinheiro. Sob a ótica de combater esse tipo de ameaça, logicamente o caminho é não negociar e nem pagar. Mas, não tem sido o usual.
Quando os sistemas do departamento de polícia de uma cidade americana, em Massachusetts, foram afetados, especialistas em informática tentaram de tudo, sem sucesso na recuperação dos dados bloqueados. O backup externo foi corrompido e o gravado era antigo. Ante a falta de perspectiva de solução para o problema, a polícia, por meio de uma terceira pessoa, pagou o resgate. Por isso, o ransomware vem alimentando um negócio lucrativo e de baixo investimento que possibilita ganhos para os criminosos de centena de milhões de dólares. Nos últimos 12 meses houve um crescimento enorme no ransomware.
Cuidado em abrir emails desconhecidos podem evitar o acesso do ransomware. Como se fosse um raio de esperança, especialistas em segurança descobriram maneiras de desbloquear algumas formas de ransomware. Mas, infelizmente, também tem sido constatado que os criminosos cibernéticos estão desenvolvendo vírus mais sofisticados ainda.
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- Editor Portogente
É insustentável a permanência de Maurício Quintella à frente do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, do governo interino Michel Temer. Ele foi condenado em agosto de 2014 por participação em esquema que desviou dinheiro destinado ao pagamento de merenda escolar em Alagoas, entre 2003 e 2005. À época, Quintella era secretário de Educação do Estado.
Pelas mesmas razões que afastaram o ex-ministro Romero Jucá, Quintella não pode permanecer à frente de um ministério que necessita atrair investimentos robustos para a infraestrutura dos transportes, até que sua condenação seja revertida.
Um balanço honesto dessa situação só contabiliza mais atraso na construção da tal ponte para o futuro, que sem ainda demonstrar sua eficácia mantém-se obstruída por embaraços judiciais e escândalos envolvendo ministros de um governo que já se faz esperar demais.
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Portos sem direção
Quintella se defende das acusações e diz que recorre da condenação expedida em primeira instância, por improbidade administrativa, ao lado de outras nove pessoas. Do total de R$ 133,6 milhões a ser devolvido à União, somados os nove condenados, cabe ao atual ministro a multa de R$ 4,2 milhões. Convenhamos, uma punição pesada, por desvios nos programas de merenda e transporte escolar, tão caros à sociedade.
Se a infraestrutura e a logística do País são fundamentais à retomar do desenvolvimento econômico, o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil tem papel protagonista na superação das dificuldades do processo de movimentação da produção da indústria e do campo até o mercado.
Para seu conforto, Quintella fora do ministério deixa de ser cobrado pela imprensa sobre o que ele acha de um condenado da Justiça ocupar um cargo de ministro. Ao vice-presidente em exercício do cargo de Presidente da República compete garantir celeridade e confiabilidade aos atos de governo. É o que o Brasil espera. É o que a sociedade brasileira merece e, por que não dizer, exige.
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- Redação Portogente
O Porto de Santos (SP) lançou, recentemente, um programa de capacitação ao seu corpo técnico, em diversas áreas afetas à gestão portuária, em parceria com o portal de logística Portogente. Ao ampliar essa iniciativa aos colaboradores da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), em sintonia com os seus interesses, objetivos e estratégias, vai contemplar todo o seu setor portuário. Sem dúvida, um passo inovador e fundamental para a produtividade do capital.
Portogente é hoje o maior e mais acessado portal de transportes e logística do Brasil, com alcance internacional, e conta com mais de 83 mil alunos inscritos. Seus cursos ministrados online, por meio de plataforma avançada permite ao aluno acesso aos conteúdos, tirar dúvidas, participar de bate-papos e de fóruns, receber orientação e ser avaliado em quaisquer hora e local. Detalhes que fazem a diferença nos dias de hoje.
O comércio global e a globalização são determinantes de centenas de variáveis, entre as quais a maneira de fazer comércio. Encolher o tamanho do mundo, aumentando a velocidade ou a capacidade dos navios, é um modo de tornar mais ágil a cadeia de suprimentos. Em suma, reduzir ao mínimo o tempo em que o capital de giro fica atrelado a mercadorias em trânsito.
Aumento dos navios e consequente demanda de maior velocidade dos portos e terminais resultam em pressão nos custos operacionais e dos investimentos. Ante esse cenário de mudanças, a primeira tarefa da administração é definir quais os resultados esperados do empreendimento a seus cuidados.
A recem empossada diretoria do Porto de Santos ao profissionalizar a gestão da empresa, ao investir na motivação, satisfação e produtividade das pessoas, demonstra que, lembrando Peter Drucker, o meio de produção é o conhecimento. Ao tratar os custos de mão obra como investimento, a Codesp produz resultados para modificar a sociedade. Exemplo de administração a ser seguido.
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- Redação Portogente
A importação de bens de capital (ou bens de produção) caiu 20% em 2015, isso significa que as indústrias estão investindo menos na modernização de suas plantas. A opinião é do presidente da Fiorde Logística Internacional, Milton Lourenço. E continua: "Se o poder de competição da economia nacional já é baixo, a queda na importação de bens de capital é motivo de preocupação, pois, como se sabe, o termo inclui fábricas, máquinas, ferramentas e equipamentos que são utilizados para produzir outros produtos. Em outras palavras: o parque industrial nacional a médio prazo pode ter o seu poder de competição ainda mais comprometido, deixando de incorporar novas tecnologias em sua manufatura."
O empresário afirma que tudo isso é consequência da perda de competitividade das empresas como resultado da pouca integração da economia brasileira no mercado global, que se deu por completo desleixo das autoridades brasileiras, que, desde 1991, quando o Brasil se tornou membro do Mercosul, só conseguiram viabilizar três acordos de livre-comércio. "E, mesmo assim, com economias de pouca representatividade: Israel, Palestina e Egito. Desses, só o primeiro continua em vigor", declara.
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- Redação Portogente
Como bem destacou o nosso atento Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional, no dia 2 de fevereiro último, completaram-se 124 anos da criação desse gigante chamado Porto de Santos, “embora a primeira presença de navios na barra e no canal do estuário da antiga vila seja hoje informação perdida no tempo”. Comemora-se essa data porque foi em 1892 que atracou o vapor Nasmyth, da armadora inglesa Lamport & Holt,no primeiro trecho de cais com 260 metros lineares construído no lugar dos velhos trapiches no local então conhecido como Porto do Bispo, na região onde hoje se localiza o Centro da cidade.
Lourenço ensina: “Foi esse, a rigor, o primeiro grande esforço do poder público para se construir um complexo marítimo que pudesse permitir o escoamento da produção nacional, embora não se possa deixar de reconhecer que pelo menos desde o século XVIII, ao tempo do Brasil colônia, vários governantes paulistas tenham se empenhado, com o apoio da comunidade, em encetar obras que pudessem superar a precariedade do caminho entre São Paulo e Santos.”
Mais de um século passado, ainda o maior porto da América Latina se debate para reduzir o tempo e as despesas: preparar-se para continuar a desempenhar a nobre função de promover o desenvolvimento do Brasil, já que 27,3% do comércio internacional do País passaram em 2015 por suas margens.
O empresário portuário observa que com o recente arrendamento de três terminais, espera-se, por fim, que a modernização dessas instalações propicie índices de produtividade cada vez maiores, atraindo mais cargas de celulose e de granéis sólidos vegetais. Isso, obviamente, deverá se refletir no aumento da arrecadação da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) que, dessa maneira, terá maiores condições para investir na melhoria da infraestrutura portuária.
