Editorial | Coluna Dia a Dia
Portogente
Porto além de facilitador do comércio, é importante instituição econômica (Sorgenfrei)
Imagem gerada por IA
É indubitável que a gestão Anderson Pomini cravou dois marcos históricos da operação produtiva do complexo portuário de Santos, o principal do hemisfério Sul. Profundidade para receber os navios da última geração e ligação a seco das margens do canal de acesso, para uma relação porto-cidade moderna, com mais segurança, bem como agilidade no tráfego marítimo. Uma nova era como força unificadora da tecnologia inovadora foi selada na sexta-feira, 5/9, no leilão na B3, vencido pela construtora portuguesa Mota-Engil.
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O contrato sino-lusitano em parceria republicana dos governos do Estado de São Paulo e Federal, pactuando a obra do túnel, a despeito dos riscos de judicialização, bem como de execução e financeiros, costura uma compatibilidade como condição de validade, desejada por 101 anos com clamor. Na verdade, das coisas, o Porto de Santos fortalece a incorporação da principal hinterlândia do Hemisfério Sul. Razão para batizar o túnel com o nome do idealizador original dessa ligação, o arquiteto ex-prefeito de São Paulo Prestes Maia.
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Este projeto, um túnel com 1,5 km de extensão, 870 m submerso, e orçado em 6,8 bilhões, agrega uma nova dimensão de mobilidade urbana e logística. Com a previsão de início breve, inclui o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e com a circulação de veículos rodoviários, tanto leves quanto pesados, a obra moderniza a integração porto-cidade em uma região densamente conurbada e de vocação portuária e turística. Essa infraestrutura permitirá maior fluidez no transporte e reduzirá o impacto da limitação tecnológica atual, que restringe a competitividade do Porto de Santos e prejudica a mobilidade metropolitana.
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O engenheiro Frederico Bussinger, com sua reconhecida experiência no Porto de Santos e no setor de logística, destaca a importância dessa contratação. Sua análise, como referência, reforça que, embora existam desafios técnicos e burocráticos, herança de nossa tradição administrativa, a experiência internacional da Mota-Engil e o alinhamento entre as esferas municipal, estadual e federal serão fundamentais para superar obstáculos e garantir a execução. É um desafio histórico, debatido por décadas, e que agora encontra no presente a oportunidade concreta de avançar.
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É oportuno lembrar que a tecnologia de túneis submersos já é consagrada em várias partes do mundo, com milhares de quilômetros construídos ao longo do último século. A engenharia brasileira, por sua vez, tem competência para assegurar fiscalização rigorosa e homologação de qualidade na implantação do projeto. O financiamento que conta com aportes privado, estadual e federal, decerto não será reduzido a um jogo político sem consequência. A competitividade do Porto de Santos, estratégico para o comércio exterior e a economia nacional, depende diretamente da eficiência dessa nova ligação.
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Diferente da ponte Rio-Niterói, construída sem a visibilidade digital dos dias atuais, a obra do túnel Santos-Guarujá terá acompanhamento em tempo real, com potencial de se transformar em um espetáculo nacional transmitido pela internet. Esse será também um momento propício para discutir o atraso logístico que ainda afeta a Baixada Santista e para retomar temas estratégicos, como o Porto Indústria, modelo já exitoso em outros municípios brasileiros, mas ainda pouco compreendido em Santos e região.
