Em entrevista, o especialista em engenharia ferroviária Rafael Barros Pinto de Souza afirma que o "mercado brasileiro carece, cada vez mais, de melhoria de sua infraestrutura de transporte para que a vertente de um crescimento econômico volte ao País, com estabilidade, de forma que a nossa economia apresente índices de crescimento aceitáveis com o escoamento de nossa safra agrícolas, produtos agropecuários, minério etc.".
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Apesar do atraso nacional, o especialista está otimista e cita diversas obras ligadas à área de infraestrutura, várias delas voltadas ao transporte ferroviário, como os programas do Governo Federal: o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 1 e 2; o Programa de Investimento em Logística (PIL) 1 e 2; e, atualmente, o Programa de Parceria de Investimentos (PPI) que possui orçamento 2018/2019 previsto de R$ 114 bilhões, sendo que destes, R$ 45 bilhões serão para área ferroviária.
Para ele, a única saída para o País voltar aos “trilhos” do crescimento econômico de forma estável é investindo em infraestrutura de transporte, "de forma que tenhamos um aumento do número de ferrovias operacionais para transpor as barreiras da dificuldade encontrada pelo transporte rodoviário em superar distâncias maiores que 500km, como é o caso da nossa soja e milho, que sai do Mato Grosso e vai até o Porto de Santos percorrendo mais de 2.000km".
Barros Pinto prossegue: "Também deverão ser feitos investimentos em outros meios de transporte, como o aquaviário, de forma que nossas bacias hidrográficas sejam melhores exploradas e sirvam como alternativa logística de qualidade para um país como o Brasil, que possui dimensões continentais e que não poderá se destacar no cenário internacional apenas com transporte rodoviário. Esta mudança de paradigma tem que ser urgente, de forma que maiores e melhores investimentos em ferrovia saiam logo do papel e se tornem realidade no Brasil."
Aposta errada
O engenheiro lamenta que, desde a década de 1950, os governantes brasileiros tenham optado "por direcionar os grandes investimentos para obras de infraestrutura, única e quase que exclusivamente, para o modal rodoviário, numa clara imagem de formação de grupos de interesses ligados a este meio. E, na contramão do desenvolvimento, vimos o modal ferroviário, desde os anos de 1970, sofrer com a falta de investimento em melhorias de suas estruturas, caindo o montante investido de R$ 900 milhões em 1971 para pouco mais de R$ 11 milhões no ano de 1995, fazendo com que o Governo Federal privatizasse a nossa malha ferroviária pertencente à antiga RFFSA (Rede Ferroviária Federal) entre os anos de 1996 e 1999. Muitas concessionárias priorizaram a manutenção dos trechos considerados rentáveis com maior volume de carga transportada por km útil (MTKU), abrindo mão daqueles trechos ou ramais com pouco volume de carga, gerando com isso a deterioração dos ativos existentes (locomotivas, vagões e trilhos), o roubo de materiais por terceiros e até o extermínio total da malha existente, e tudo isso aconteceu ao longo dos últimos 20 anos".
Ele lamenta: "Vivemos épocas em que pátios ferroviários de manobra, como mais de 15 linhas, foram demolidos em sua totalidade, fazendo com seu material fosse enviado para a área de suprimentos que abasteciam as malhas mais rentáveis das companhias."
Em 2018, temos, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e do Anuário da Confederação Nacional do Transporte (CNT), ambos de 2017, um montante aproximado de 29.000km de ferrovias construídas no Brasil. Em 1950, tínhamos um montante aproximado de 36.000km de ferrovias construídas no Brasil. Do montante atual, 29.000km, podemos citar que pouco mais de 15.000km se encontram operacionais e rentáveis, sendo utilizados em grande proporção pelas empresas concessionárias, ao passo de que os demais 14.000km se encontram em estado de desativação, lento abandono ou pouca utilização.
