O Brasil, como bem destaca em recente artigo o presidente da Fiorde Logística Internacional, Milton Lourenço, sacrificou sua rede ferroviária, entre as décadas de 1950 e 1960, para incentivar a instalação das indústrias automotivas no País, o que significou estimular de forma prioritária a construção de rodovias. Embora, como bem salienta, "uma opção não significasse necessariamente o desaparecimento da outra".
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Já em outros países também de dimensões continentais como o Brasil, grande exemplo é o Canadá, "onde hoje as redes ferroviária e rodoviária cortam o país de Norte a Sul e do oceano Atlântico ao Pacífico, passando ainda pelo Ártico, transportando cargas e passageiros", informa o empresário. Por outro lado, lamenta Lourenço, no Brasil, "não foi isso o que se deu, talvez em função da falta de visão dos gestores públicos ou da endêmica corrupção que, muitas vezes, tem manipulado as decisões governamentais".
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Apesar do cenário, Lourenço crê que há como "recuperar o tempo perdido". Ele exemplifica: "É o caso da utilização de ferrovias para o transporte de cargas do interior do País para o porto de Santos e vice-versa, que nos últimos anos vem aumentando de maneira significativa. Para provar isso, basta lembrar que, no começo deste século, menos de um milhão de toneladas de cargas passavam pelos trilhos até chegar ao cais santista, mas que hoje esse número supera o de 30 milhões de toneladas."
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Esse crescimento, avalia, tem criado muitos conflitos entre o tráfego ferroviário e rodoviário na área retroportuária, "como prova a existência de 35 passagens de nível tanto no setor atendido pela concessionária Rumo no cais do porto como na área de concessão da MRS no município vizinho de Cubatão". "Eliminar esses conflitos e, especialmente, aquele que se dá diariamente na região do Valongo, nas proximidades do antigo Armazém 1, é tarefa fundamental e urgente para acabar com os enormes congestionamentos que se registram no local e que, muitas vezes, chegam a parar o trânsito na Via Anchieta, até o alto da Serra do Mar."
