Atual gestão ferroviária favorece modelo cartorial

Detalhes: 31 de Mai de 2015 às 21:05

Portogentecontinua conversando com especialistas sobre a anunciada ferrovia Transcontinental que abre, literalmente, um caminho novo para o desenvolvimento do País e sua ligação terrestre com a América Latina, além de ampliar as relações internacionais com a Ásia. O entrevistado, desta vez, é o assessor especial de Relações Internacionais do Senado Federal, Samuel Gomes, ex-presidente da Ferroeste (Paraná) e um dos maiores especialistas em ferrovias do País.

Para ele, a atual gestão ferroviária está favorecendo um modelo cartorial e gerando prejuízos enormes ao Estado brasileiro, que subsidia os prejuízos da iniciativa privada. “O Estado tem que ter a inteligência do processo e dotar o país da infraestrutura para que a economia funcione em favor das pessoas e da soberania nacional”, observa.

Portogente - Qual a sua opinião sobre o anúncio da Ferrovia Transcontinental, que liga o Brasil ao Pacífico, passando pelo Peru?
Samuel Gomes - Anúncios não reduzem custos de produção nem geram desenvolvimento econômico. A realização das obras anunciadas sim. Anúncios geram expectativas e resultados políticos. No caso da ferrovia Transcontinental, os resultados políticos são dotados de grande relevância. A China segue com o seu Plano Marshall, utilizando seu capital financeiro para aumentar a sua presença política e econômica internacional. Alguns dizem que a comparação com o plano de financiamento norte-americano do pós-guerra não cabe porque o dinheiro chinês não teria contrapartida de alinhamento político e ideológico. É possível. Em todo caso, a China necessita acesso cada vez maior a matérias-primas fartamente presentes no Brasil e países vizinhos com os menores custos possíveis e tem recursos e tecnologia para transpor os Andes. Ao Brasil isso também interessa fundamentalmente a integração sul-americana e a articulação econômica entre regiões da América do Sul. A ferrovia pode bem atender a ambos os objetivos, depende de como será concebida e gerida. No plano geopolítico, ao Brasil também é fundamental acesso ao Pacífico e já passa da hora de chegar por ferrovia.

Portogente - O atual modelo de concessão do Estado brasileiro para o setor privado dá conta desse mega-empreendimento?
Gomes – Definitivamente, não. O atual modelo de concessão é uma jabuticaba com nitroglicerina para as finanças públicas. A consultoria do Senado fez um estudo sobre o modelo a pedido do senador Roberto Requião (PMDB-PR). O modelo é tão ruim para o Estado que os empresários ficaram temerosos de aderir. Essa conversa da Valec comprar toda a capacidade de produção da ferrovia instaura uma nova modalidade cartorial no Brasil, a do cartório ferroviário. O Tribunal de Contas da União (TCU) investigou o modelo e demonstrou que, a par da sua evidente ilegalidade – dinheiro público para concessões não patrocinadas –, o modelo não fica em pé. Somente no trecho de Campinorte (GO) a Lucas do Rio Verde (MT), de 884 km, o prejuízo com subsídios públicos será de R$ 553 milhões anuais, totalizando R$ 17,1 bilhões no período da concessão. O prejuízo para o erário na hipótese de construção dos 11 mil km de ferrovias do PIL–Ferrovias é, no momento, incalculável. A melhor forma de construir e gerir a ferrovia é a defendida pelos especialistas sérios, como a Ceci Juruá e o José Augusto Valente. O Estado tem que ter a inteligência do processo e dotar o País da infraestrutura para que a economia funcione em favor das pessoas e da soberania nacional. Na China é assim. A gigante China Railway Construccion Corporation (CRCC), com quem o Estado do Paraná negociava a construção de mais de 2000 km de ferrovias da Ferrosul, tem origem no Corpo de Engenheiros Militares.

Portogente - O que significa essa iniciativa dentro do sistema ferroviário brasileiro, que vem sendo discutido pelo setor?
Gomes - Significa uma possibilidade que o Paraná já havia aberto no governo do Requião, quando eu estava à frente das ferrovias do Estado. Nós negociamos com a China durante mais de um ano. A participação da empresa chinesa na CRRC estava pronta para ser implementada. É só consultar os jornais da época. Quando o Requião desincompatibilizou-se para concorrer ao Senado, e vice-governador sabotou o projeto. Aí veio o Beto Richa [atual governador paranaense] e, com a omissão de um bando de deputados irresponsáveis, jogou uma pá de cal. O projeto da Ferrosul une os estados do Sul com as demais regiões do País, com o Cone Sul e o Pacífico (Paranaguá – Antogafasta). E prevê a utilização das linhas para o transporte de cargas e de passageiros, como é feito em vários países, inclusive na China. Trens de carga trafegando a 130 km e trens de passageiros a 200 km. Agora o Brasil retoma o projeto que o Paraná, Santa Catarina, Mato Grosso do Sul e Rio Grande do Sul deram início. O caminho é esse.

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