Opinião
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- Frederico Bussinger
A grande mídia brasileira, no meio da semana, foi povoada (01, 02, 03, 04, 05, 06) com manchetes do tipo: “TCU libera governo para leiloar a ‘Rodovia do Frango’” (BR-476/153/282/480/PR/SC). Várias delas tomaram o cuidado de incluir o aposto: “... com ressalvas”. Algumas o detalharam: “TCU impõe 39 mudanças em edital para liberar...”.
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- Frederico Bussinger
Após sucessivas tentativas e adiamentos, ao longo dos últimos anos (01, 02, 03, 04, 05), a macro-dragagem do Porto de Santos (aprofundamento para até 15,7 metros) foi finalmente licitada e adjudicada à “EEL Infraestruturas”.
O contrato do serviço seria assinado dia 17/FEV passado, durante o concorrido “Fórum Operação Safra 2016”, realizado no auditório do seu Terminal de Passageiros. Mas, à última hora, a assinatura foi adiada “pois houve um atraso na emissão das certidões da empresa”.
A perspectiva, agora, é que seja assinado “ainda este mês”. Daí, a contratada terá 5 meses para elaboração dos projetos e mais 12 para execução das obras/serviços.. se o fluxo de recursos for suficiente e não for interrompido!
O condicionante/condicional, velhos conhecidos dos portos brasileiros, emerge pois, 2 dias após a data em que seria assinado o contrato da macro-dragagem santista, o Governo Federal fez um primeiro contingenciamento de R$ 23,408 bilhões no Orçamento Geral da União – OGU de 2016. Ao mesmo tempo anunciou que “quer permissão para rombo de até R$ 60,2 bilhões”, como “espaço fiscal para acomodar uma eventual flutuação de receita” até o final do ano.
No DOU do próprio dia 19/FEV foi publicado o Decreto nº 8.676, retificando parcialmente o Decreto nº 8.670, estabelecendo limites mais rígidos para os empenhos dos diversos órgãos e detalhando tais contingenciamentos.
Não é possível deduzir-se, das publicações do DOU, eventual/possível impacto desses contingenciamentos sobre a execução das dragagens nos portos brasileiros; mormente no Porto de Santos, a maior delas (R$ 369 milhões). Todavia merece atenção e preocupa o estabelecimento de limite de R$ 68.890.894,00 para uma dotação inicial de R$ 611.456.742,00 das “Demais Despesas Discricionárias” no orçamento da Secretaria de Portos – SEP (para apenas 11,3 %!).
A torcida é que tais contingenciamentos não atinjam as dragagens previstas!
Esse quadro de dúvidas e incertezas aumenta a importância do PL nº 4.311/2016, de autoria do Dep. Federal e Ex-Prefeito de Santos João Tavares Papa; protocolado no início desta legislatura da Câmara Federal.
Em síntese, ele cria um “Fundo de Investimento em Infraestrutura Portuária” (Art. 6º) – na qual o canal de acesso, áreas de fundeio e berços de atracação estão incluídos. E a esse Fundo, entre outras fontes, destina “no mínimo, 50% do valor arrecadado para investimento em infraestrutura no porto de origem” nas licitações de arrendamento, “sempre que for utilizado o critério de maior valor de outorga” para o julgamento (§ 7º).
Se tal norma já estivesse vigente quando da realização dos primeiros leilões para arrendamentos portuários desse ciclo (DEZ/2015), a CODESP teria feito jus a cerca de R$ 150 milhões dos R$ 303 milhões da outorga (01, 02, 03) ofertada só pelo consórcio LDC Brasil BSL (Louis Dreyfus Commodities e Cargill)!
Ou seja, algo como metade do valor total do contrato de dragagem. E com uma vantagem: Um fluxo regular e previsível (não sujeito a contingenciamentos sazonais); essencial para quem tem que planejar, projetar, implantar, operar e manter infraestruturas básicas portuárias.
O deputado foi cuidadoso ao estabelecer a partição de 50%. Mas, certamente, esse e outros aspectos do PL deverão ser melhor avaliados durante a tramitação do PL; vez que alguns conceitos e interpelações precisarão ser aprofundados para enfrentamento dos gargalos portuários brasileiros.
P.ex: Há uma ideia/visão, arraigada, de que arrendamento transfere a responsabilidade por investimentos ao setor privado. Mas ela é, apenas, parcialmente verdadeira; como também o é no setor de saúde: É consagrada a síntese de que, cada R$ 1,00 investido em um hospital demanda outro R$ 1,00 (só que por ano!) para sua manutenção e operação (ou seja, para seu custeio!).
Analogicamente, por ser porto um complexo, um “shopping center”, uma “PPP implícita” (02), ainda que se desconheçam estudos e estatísticas detalhadas e confiáveis, para cada R$ 1,00 de investimento do setor privado no terminal (arrendado ou autorizado) pode-se dizer haver a necessidade de algumas dezenas de centavos de R$ na expansão ou implantação de infraestruturas básicas (de uso comum)!
Qual seria, então, tal investimento para fazer face aos R$ 608 milhões de investimentos, nos terminais - compromisso (mínimo!) dos 3 contratos de arrendamento arrematados no recente leilão santista? Ainda que não seja de imediata quantificação, certamente serão dezenas (ou centenas!) de milhões de R$; é fácil concluir-se.
Esse PL vem em boa hora. A Audiência Pública prevista para o início de sua tramitação também; vez que o próximo leilão, envolvendo 10 áreas, está previsto para 31/MAR próximo. E, ainda nesse 1º semestre de 2016, diversos outros deverão ocorrer.
A vinculação dos valores ofertados como outorga poderia ser uma boa e confiável fonte; não? Um bom subsídio para a corrida de obstáculos da dragagem e da infraestrutura básica portuária, em geral.
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- Redação Portogente
Mário Lanznaster - Presidente da Cooperativa Central Aurora Alimentos e vice-presidente para o agronegócio da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc)
Só um alienado não consegue enxergar que as agroindústrias do grande oeste de Santa Catarina estão paulatinamente se transferindo para o centro-oeste brasileiro. A insuficiência de milho catarinense para abastecer as gigantescas cadeias produtivas da avicultura e suinocultura obriga as indústrias de processamento da carne a buscar, todos os anos, de 3 milhões a 3,5 milhões de toneladas de grãos no Brasil central. Para isso é necessária uma operação rodoviária que, de tão grande e tão cara, está se tornando irracional e absurda.
Estamos falando de mais de 100 mil viagens de carretas com capacidade média de 30 toneladas que fazem o percurso de 2.200 quilômetros (imaginem o custo ambiental e humano) para trazer o precioso grão. Isso representa mais de 5 bilhões de reais em fretes, todo ano. Ora, com esse dinheiro é possível construir em Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás as mais avançadas indústrias do Planeta.
O Brasil está refém do rodoviarismo, enquanto o mundo desenvolvido adota a multimodalidade: recomenda-se o emprego do transporte rodoviário até 500 quilômetros e, acima dessa distância, o transporte ferroviário. A diferença de custo é de quase 50%.
Só há um meio para evitar a fuga das agroindústrias: construir a ferrovia norte-sul, ligando o oeste catarinense ao centro-oeste do País. O oeste barriga-verde está longe dos grandes centros de consumo e distante das áreas produtoras de milho, seu principal insumo. Com a ferrovia será possível unir os dois pólos, levando o alimento industrializado para as grandes cidades e trazendo, principalmente, milho e soja. Além dos produtos alimentícios, inclui-se todo o transporte de fertilizantes, calcário, grãos, farelo etc demandados nessa região.
De outro lado, o custo de transporte, caso mantenha-se a atual matriz, inviabilizará grandes empreendimentos do agronegócio em solo catarinense. Esse quadro é agravado pelas rodovias em péssimas condições que neutralizam a competitividade das empresas.
A dependência dessa matéria-prima e as deficiências da infraestrutura logística brasileira, localizadas fora da porteira dos estabelecimentos rurais e agroindustriais, anulam a aptidão e a competência do agronegócio e prejudicam muito mais a agricultura do que as chamadas barreiras externas, como subsídios, quotas e sobretaxas.
Cada vez mais o transporte terá um peso crescente no preço final dos produtos. Quem estiver longe dos centros de consumo ou de produção acabará mortalmente penalizado. O modal ferroviário é a alternativa viável para baratear custos de transporte e o custo final dos produtos.
O transporte ferroviário é a alternativa mais viável para baratear o transporte e o custo final dos produtos. É o segundo transporte mais barato, depois do marítimo. Caso tivéssemos esta alternativa na região, não precisaríamos temer o avanço da fronteira agrícola para o centro oeste e norte, juntamente com as agroindústrias de carne.
Quando há vontade política e engajamento das lideranças, tudo anda com mais facilidade. Infelizmente não enxergo nada acontecendo neste sentido. Todos os países desenvolvidos investiram em infraestrutura de transporte, mas deixaram as rodovias em segundo plano quando se tratava de transporte de cargas. Optaram em otimizar o transporte fluvial e ferroviário como fator de integração e desenvolvimento. Infelizmente, o Brasil está na contramão da história e da racionalidade econômica.
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- João Guilherme Vargas Netto
Por João Guilherme Vargas Netto, consultor sindical
O artigo de André Singer na Folha de S. Paulo, no dia 20 de fevereiro último, explicou o inevitável conflito de classes entre trabalhadores e empresários nas discussões sobre a Previdência e enfatizou as dificuldades criadas por esta disputa nos rumos da aliança produtivista entre capital e trabalho, ou seja, nos rumos do Compromisso pelo Desenvolvimento.
E ele tem razão. A luta dos trabalhadores será difícil em todos os seus aspectos e muito complicada.
Mas, pode-se acrescentar à análise outras contradições que devem ser levadas em conta.
Do nosso lado há, inegavelmente, a contradição entre os trabalhadores da ativa e os aposentados (no regime de repartição), bem como a contradição etária entre os trabalhadores (principalmente em uma situação de retração econômica) e as contradições entre as diversas formas de previdência pública (para homens e mulheres, para trabalhadores urbanos e rurais, para funcionários públicos e para os regimes especiais).
Mas a vida e a luta ensinaram, aqui no Brasil e no resto do mundo, que tais contradições podem e devem ser superadas pelo empenho unitário e pelo bom senso do movimento sindical.
Do lado dos empresários comparece a contradição forte entre os rentistas e os empresários produtivos.
Os primeiros estão obcecados pelos aspectos financeiros da operação, pela previdência privada e por “liberar” as despesas estatais dos encargos sociais, aumentando ainda mais os recursos abocanhados da dívida pública.
Não é outra a explicação para as intermináveis matérias sobre a reforma da Previdência editadas no Jornal Nacional da TV Globo. Em uma delas, um jovem, dado como exemplo, capitaliza desde os nove anos de idade sua previdência privada, alheio aos debates previdenciários, mas dando forças às reformas restritivas.
Para o empresário produtivo o enfoque financeirista da operação previdenciária é secundário, bem como o açodamento pela previdência privada. Ele, como o trabalhador, está muito mais preocupado pela retomada do desenvolvimento, pelo efeito econômico estabilizador da previdência pública e, sobretudo, pelos ganhos de produtividade decorrentes desta estabilização. Com o crescimento econômico e melhor arrecadação todos os eventuais problemas previdenciários serão melhor equacionados.
Foi o que pudemos constatar na própria reunião do Fórum Quadripartite, onde apenas um representante patronal, confrontado com a oposição unânime da bancada trabalhista à reforma previdenciária, apoiou a reforma, vinculando-a a uma também irresponsável reforma trabalhista. Nas conversas de corredor (que são o sal da terra de tais reuniões) os outros representantes patronais apoiaram a posição sindical pela maior relevância, agora, da luta pela retomada do desenvolvimento.
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- Milton Lourenço
Por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)
A importação de bens de capital (ou bens de produção) caiu 20% em 2015. Isso significa que as indústrias estão investindo menos na modernização de suas plantas. Se o poder de competição da economia nacional já é baixo, a queda na importação de bens de capital é motivo de preocupação, pois, como se sabe, o termo inclui fábricas, máquinas, ferramentas e equipamentos que são utilizados para produzir outros produtos. Em outras palavras: o parque industrial nacional a médio prazo pode ter o seu poder de competição ainda mais comprometido, deixando de incorporar novas tecnologias em sua manufatura.
Tudo isso é consequência da perda de competitividade das empresas como resultado da pouca integração da economia brasileira no mercado global, que se deu por completo desleixo das autoridades brasileiras, que, desde 1991, quando o Brasil se tornou membro do Mercosul, só conseguiram viabilizar três acordos de livre-comércio. E, mesmo assim, com economias de pouca representatividade: Israel, Palestina e Egito. Desses, só o primeiro continua em vigor.
É claro que só a formalização de acordos não resolve todo o problema causado pelo crescimento lento da produtividade. Há outras questões que já deveriam ter sido atacadas com maior ênfase, como a falta de estrutura logística no País. Sem contar os problemas causados por mudanças cambiais desfavoráveis e outros fatores como aumento dos custos com energia e os custos tributários, previdenciários, trabalhistas e burocráticos, que contribuem para a elevação do custo produtivo.
Com a falta de competitividade da indústria, o País não pode avançar nas negociações e paga o preço das inconsequências feitas no período de 2003-2014. Uma delas deu-se em 2005, quando o governo brasileiro, ao lado do argentino, trabalhou para levar ao fracasso as negociações para a criação da Área de Livre-Comércio das Américas (Alca), proposta norte-americana. Para piorar, o governo brasileiro, a pretexto de garantir a abertura do mercado venezuelano para a indústria nacional, o que se dará de modo completo só em 2018, trouxe a Venezuela para o Mercosul, obviamente por afinidade política à época com o governo Hugo Chávez (1954-2013).
Hoje, porém, com a ascensão do governo liberal de Mauricio Macri na Argentina e o aggiornamento do segundo governo Rousseff em direção ao liberalismo econômico, a Venezuela pode se tornar uma pedra no sapato do Mercosul em seu objetivo de fechar acordos com a União Europeia, a Associação Europeia de Livre-Comércio (Efta), que reúne Suíça, Noruega, Islândia e Liechtenstein, e a Aliança do Pacífico (México, Peru, Colômbia e Chile). Menos mal que as conversações com a Argentina estejam caminhando bem em direção a um acordo de livre-comércio no setor automotivo.
