A Primeira Turma do Tribunal Superior do Trabalho aceitou recurso de revista da Perdigão e afastou o pagamento, como extras, dos minutos residuais gastos com troca de uniforme, no período anterior à vigência da Lei n° 10.243/01. Esse dispositivo alterou o artigo 58 da CLT e fixou o limite de dez minutos para variações no registro de ponto. Um ex-empregado da Perdigão propôs ação trabalhista contra a empresa requerendo, entre outros, o pagamento, como horas extras, de vinte minutos diários gastos com a troca de uniforme, dez minutos antes e dez minutos após o encerramento da prestação dos serviços. Ao analisar o pedido do trabalhador, o juízo de primeiro grau indeferiu as horas extras. Diante disso, o ex-empregado recorreu ao Tribunal Regional do Trabalho da 4ª Região (RS), que, por sua vez, reformou a sentença e condenou a Perdigão a pagar os vinte minutos diários como extras. Para o Regional, aplica-se ao caso o artigo 4° da CLT, segundo o qual se considera como de serviço efetivo o período em que o empregado esteja à disposição do empregador, aguardando ou executando ordens, salvo disposição especial expressamente consignada. Assim, ressaltou o acórdão do TRT, enquanto o empregado trocava de roupa no vestiário para colocar o uniforme exigido pela empresa, ele permaneceu à disposição do empregador. Inconformada, a Perdigão interpôs recurso de revista ao TST. A empresa argumentou que o trabalhador não faria jus a essas horas extras, devendo ser respeitada norma coletiva firmada com os trabalhadores que dispunha o contrário. Segundo a Perdigão, o acordo coletivo que regia o ex-empregado havia excluído da jornada de trabalho o tempo destinado à troca do uniforme. O relator do acórdão na Primeira Turma, ministro Lelio Bentes Corrêa, deu razão à Perdigão. Segundo o ministro, a previsão, em acordo coletivo, da tolerância de minutos anteriores e posteriores à jornada para a troca de uniforme encontra respaldo no inciso XXVI do artigo 7° da Constituição Federal, pelo qual se outorgou aos acordos e convenções coletivas a transação de direitos e obrigações dos trabalhadores, como compensações de horários e redução de jornada. Entretanto, acrescentou o ministro Lelio Bentes Corrêa, a jurisprudência do TST tem reconhecido a validade aos acordos relacionados à jornada de trabalho, desde que firmados no período anterior à vigência da Lei n° 10.243/01. Isso porque essa lei estabeleceu novo parâmetro ao artigo 58 da CLT (que trata da duração da jornada de trabalho), dispondo no parágrafo primeiro que, observado o limite máximo de dez minutos diários, desconsideram-se, no cômputo das horas extras, as variações de horários nos registros de ponto. Nesse contexto, considera-se que, enquanto não havia dispositivo legal regulando a matéria, o campo era próprio para que as convenções e acordos coletivos pudessem dispor à respeito, desde que observadas as condições mínimas essenciais à dignidade do trabalhador. Nesse sentido, destacou o relator Lelio Bentes Corrêa, entende-se que a previsão em acordo coletivo da tolerância de vinte minutos diários para a troca de uniforme é válida apenas para o período anterior à edição da Lei n° 10.243/01. Dessa forma, como o TRT não reconheceu a prevalência de acordo coletivo - validamente celebrado no período anterior ao advento da Lei n° 10.243/01 -, houve afronta ao inciso XXVI do artigo 7° da CF. Assim, a Primeira Turma, ao seguir voto do relator, decidiu, por unanimidade, dar provimento parcial ao recurso de revista da Perdigão e excluir da condenação o pagamento, como horas extras, dos minutos residuais gastos com a troca de uniforme, no período anterior à vigência da Lei n° 10.243/01.
O melhor retorno sobre capital investido e os menores impactos socioambientais foram observados em nove eixos de integração que atendem à demanda de toda a Amazônia Legal. Dos nove eixos, cinco já existem e necessitam de obras complementares e quatro são novos e nenhum deles recomenda a saída da produção estadual, a exportação – pelo menos a destinada à China e à Ásia, pela porta do Pacífico, desmistificando uma antiga crença do imaginário mato-grossense da saída pelo Pacífico. Para o Estado, o melhor caminho é a hidrovia Juruena/Tapajós, projeto que não está contemplado no PAC 2 e nem tem projetos de viabilidade. (Veja quadro acima) A pesquisa, que demandou mais de um ano de estudos, foi encomendada à consultoria Macrologística pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), e consumiu R$ 2,3 milhões. Como explica o diretor do Projeto Norte Competitivo e sócio da Macrologística, Olivier Girard, para se chegar as melhores rotas para Mato Grosso, especificamente, foi avaliado o custo logístico total, que considera frete interno, transbordo, tarifas e frete marítimo. A exportação de soja para Shangai, por exemplo, via a hidrovia Juruena/Tapajós, permite um custo final 37% menor do que o que é hoje para se atingir o mesmo destino internacional. Essa hidrovia – assim como muitas que são necessárias por meio do aproveitamento de hidrelétricas e construção de eclusas - aproximaria o modal de Sinop (503 quilômetros ao norte de Cuiabá), o que garante viabilidade econômica para todo polo agrícola da BR-163, seguindo pela hidrovia até o porte de Santarém e de lá rumo ao mercado chinês. Outra saída viável seria via a hidrovia Tocantins, rumo ao porto de Itaqui no Maranhão. Como explica Girad, a hidrovia Juruena/Tapajós é a mais viável economicamente ao Estado e é a “chave para competitividade da Amazônia Legal”. Ele frisa que o custo logístico total que hoje abocanha R$ 17 bilhões por ano, tem estimativa de dobrar até 2020, atingindo R$ 33,5 bilhões. O coordenador do Movimento Pró-Logística – movimento de articulação formado pelo setor produtivo estadual – lembra que somente comparando com frete entre Mato Grosso e Paraná, se vê o peso da falta de logística ao Estado. “Na safra 08/09, o custo de produção total, incluindo frete, permitiu margem de lucro de apenas 7%, enquanto que no Paraná foi de 52%. Com a disparada do frete, para 09/10, a margem foi negativa para o mato-grossense, -3%”. O diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Luiz Antonio Pagot, lembrou que muitas dos eixos citados têm algum tipo de projeto em andamento e não concorda com algumas conclusões do estudo, principalmente em relação ao investimento necessário. Conforme Pagot, R$ 14 bilhões são volume suficiente para construção apenas de eclusas, engenharia que permite a navegação sobre rios. “De qualquer forma, este estudo é importante, mas precisa de ajustes e aperfeiçoamento”. Ele informou que no Plano Nacional de Transportes para até 2020 estão orçados R$ 330 bilhões para execução de obras em todo país, de estrada a portos. Conforme o presidente em exercício da Fiemt, Jandir Milan, o Projeto Norte Competitivo é mais um estudo apresentado e que reforça a urgência de iniciativas no segmento logístico, desde aplicações de recursos públicos como privados. “Esse estudo, juntamente com as demandas da Agenda Mínima e do Movimento Pró-Logística, vai mostrar os caminhos e o melhor de cada um será aproveitado”.
O Ceará tem dois novos concorrentes no caso da instalação de estaleiros navais no Nordeste, além de Pernambuco, que já conta com duas outras unidades implantadas no litoral de Suape. O presidente da Transpetro, Sérgio Machado, anunciou ontem que a estatal contratou estudos de impactos ambientais e de viabilidade técnica e econômica nas praias dos estados do Rio Grande de Norte e da Paraíba com o mesmo propósito. "Nós (o Brasil) precisamos construir navios. Isso é uma necessidade. Não podemos mais continuar a fretar navios", destacou Machado, relembrando que "estaleiros podem ser virtuais, mas que os locais precisam ser reais", para que a Transpetro possa contratar a construção de novas embarcações desses estaleiros.
A reunião do governador Cid Gomes com o presidente da Companhia Siderúrgica do Pecém (CSP), Maurício Chu, e o executivo da coreana Dongkuk, Mr. Moon, realizada ontem na residência oficial, definiu os principais encaminhamentos da construção do empreendimento no Ceará. Em entrevista exclusiva ao Diário do Nordeste, Cid anunciou a visita em fevereiro de 2011 do acionista majoritário da Dongkuk, chairman Chang Sae-joo, que irá assinar e oficializar o início da obras de engenharia do empreendimento para o começo do segundo trimestre do ano que vem.
Policiais do Batalhão de Polícia Florestal e Meio Ambiente (BPFMA) interditaram, no início da tarde de quinta-feira, o estaleiro Antônio Carlos Indústria Naval LTDA, situado na Rua Mauro Trilha, na Ilha da Conceição. Segundo os policiais, o estabelecimento não possuía uma licença operacional, concedido pelo Instituto Nacional do Meio Ambiente (Inea), para a construção de embarcações. Ainda de acordo com os policiais militares, o estabelecimento é reincidente, pois teria sido multada pelas mesmas razões em setembro de 2009.
