Por que um país com uma costa de quase oito mil quilômetros utiliza o modal rodoviário em distâncias de até quatro mil quilômetros superando o uso do navio, apesar de sua herança navegadora dos portugueses? Por isso, a tão propalada navegação costeira tem sido um avião pesado para decolar. Muitas são as razões. O crescimento da cabotagem, em 2014, apresentando em torno de 22% no mais importante porto do Brasil – o de Santos –, em relação ao ano anterior, demonstra que, mesmo com perda de tempo, os investimentos estão sendo feitos no setor.
O professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), Mauro Lourenço Dias, observa que os megacargueiros, capazes de transportar mais de 10 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), aumenta os níveis de produtividade, reduzindo sensivelmente os custos, o que significa o crescimento da corrente de comércio entre os países. Tal embarcação é cada vez mais usado, e os portos que não puderem recebê-los ficarão fora das rotas do comércio mundial.
Está consagrado o relógio inteligente, o smart watch, agora com o estilo e arte dos tradicionais relógios de pulso. Esse híbrido relógio de pulso, smartphone e tablet também informa a hora. Das redes sociais à facilidade para se acessar informações, realizar o monitoramento da atividade e da saúde, esse acessório foi um dos atrativos do Congresso Mundial de Mobile, em Barcelona, Espanha, realizado de 2 a 5 último.
Os dois tipos de equações existentes em matemática demonstram que o processo de dragagem dos portos brasileiros é ineficiente tanto para viabilizar como para ser pré-requisito para o negócio portuário. Primeiro, as relações entre os custos desses serviços não têm base lógica. E, segundo, não fornece informação da “perenidade das soluções”, fator indispensável a ser resolvida para tornar a profundidade adequada à navegação na condição ideal.
Diz adágio popular que “lei boa é lei antiga”. Por isso, o debate está lançado ao mar sobre se o marco regulatório do setor portuário (Lei 12.815/13) veio para definir melhor planejamentos e investimentos da área em relação à legislação anterior (8.630/1993). Para o professor Daniel L.O. Souza, a lei em vigor avançou, uniformizou e clareou um pouco mais o modelo dos portos nacionais, mas ainda assim foi uma “meia reforma”, argumenta. Tal situação foi parida, argumenta, porque o Congresso Nacional representa interesses difusos e conflitantes entre si e grupos empresariais e seus agentes se digladiaram antes da aprovação da matéria.
