O professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), Mauro Lourenço Dias, observa que os megacargueiros, capazes de transportar mais de 10 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), aumenta os níveis de produtividade, reduzindo sensivelmente os custos, o que significa o crescimento da corrente de comércio entre os países. Tal embarcação é cada vez mais usado, e os portos que não puderem recebê-los ficarão fora das rotas do comércio mundial.
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Projetos de dragagem ineficientes
Para ilustrar a dificuldade dos nossos portos, ele cita o caso do maior porto do Brasil, o de Santos, que, no início de fevereiro último, recebeu, pela primeira vez, o Tigris, da armadora francesa CMA CGM, que só entrou no canal de navegação em período de maré alta. É que o cargueiro, com 300 metros de comprimento e 48,2 metros de largura, capaz de transportar 10.622 TEUs e 1458 contêineres, exige um calado de 13,5metros. E, na maior parte do canal de navegação do cais santista, a distância entre a embarcação e o fundo é de 13,2 metros.
Ele critica: “Se as obras de dragagem do canal não tivessem se desenvolvido com tanta lentidão nos últimos anos – adiadas várias vezes por divergências nas licitações –, esse calado poderia já ser maior.” Ele constata que a tendência é a construção de navios cada vez mais superdimensionados – para 2017 está prevista a construção de um megacargueiro com capacidade para 20 mil TEUs. Por isso, observa que a Secretaria de Portos (SEP) e a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) precisam chegar logo a uma conclusão sobre a questão: “Valerá a pena investir em obras de desassoreamento para deixar o canal de navegação com 17 ou 18 metros de profundidade ou será melhor aplicar os recursos na construção de uma plataforma offshore (afastada da costa)?”
O professor da Unicamp lembra que o papel da administradora do Porto é prover a necessária infraestrutura portuária. Portanto, “o que se espera é que a Codesp siga com segurança e sem atrasos um cronograma de obras antenado com a tendência mundial”. E acrescenta: “Para que o Porto não venha a ser no futuro descartado pelas grandes armadoras, em razão de impossibilidade de atracação para esses meganavios.”
