O porto tem particularidades regionais e operacionais.
É preciso que a força da imagem da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) preserve o seu conceito de proteger o ambiente regulatório das influências político-eleitorais, de modo a garantir os mecanismos previstos em lei e o foco na incorporação das novas realidades, tomando como paradigma o principal porto do Brasil, o de Santos. Um debate que tem pauta adequada na competente análise intitulada: “STS-10, no contexto da logística brasileira”, de autoria do engenheiro Frederico Bussinger, ex-diretor da Codesp e profundo conhecedor dos problemas do complexo portuário de Santos. Portogente estende essa abordagem à imperativa regionalização do porto.
O texto integral da análise está no último anexo.
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Antes de sair dos gabinetes, é preciso definir o que é preciso abordar, sobre um amplo tema de profunda especialidade, envolvendo a competitividade desse complexo portuário, o crescimento do principal Estado brasileiro, priorizando entender a expressão “apagão logístico”, como ameaça. Fazer valer os mecanismos previstos em lei para tomar decisões fundamentais de modo a: otimizar ganhos para os produtores, minimização de filas, fomentar competitividade do produto brasileiro, e tantos outros. Será também colocar luz no projeto Tecon Santos-10 (STS-10) abordado no panorama da logística nacional de contêineres.
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O texto produzido por Bussinger é denso e aborda com competência um cenário nacional básico para uma produtividade logística - tanto como escalonada e direta, bem como ambas combinadas. Assim, faz o seguinte desafio: “Porto de São Sebastião vai desperdiçar mais uma oportunidade?” Ou seja, além da expansão da capacidade, projeta uma “solução disruptiva para a logística de contêineres do Estado de São Paulo, da Região Sudeste e mesmo do Brasil.”
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Tais alternativas ao Porto de Santos devem ser analisadas como desenvolvimento de uma lógica de apoio, que há muito é propugnada. Simultaneamente, conceituada como lógica de integração do Porto de Santos, cujo limite de profundidade é fator a ser superado na definição de logística competitiva e operação de navios de maior dimensão. Objetivamente, a análise oferecida por Bussinger possibilita à administração do Porto de Santos melhor visão do sistema logístico, expondo com clareza os pontos fracos e fortes da administração do porto. Um contexto para colocar luz no entendimento da inexorável Regionalização do Porto de Santos.
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Cabe ao Conselho de Autoridade Portuária – CAP tomar posição sobre o processo de Regionalização da Autoridade Portuária, no que tange formular, implantar e monitorar. Como está exposto no texto do link abaixo, Bussinger faz o seguinte questionamento: como o arrendatário poderá assumir compromissos, se não tem claro o “ser uma obrigação” da Autoridade Portuária de Santos (APS)? Dos concessionários, ou mesmo, do poder concedente, prover conexão do STS-10 à malha ferroviária da Baixada Santista? Vai-se repetir a experiência dos arrendamentos de celulose (pátio Marimex, etc.)? Ante perguntas não bem respondidas e na busca de entendimento do mundo de hoje, em breve, Portogente abre o debate web “Porto de Santos e o Mundo Multipolarizado”.
Veja a análise por F. Bussinger: STS-10 e contêineres, no contexto da logística brasileira
