Antes, rebocadores de conhecida empresa conduziam os navios da empresa suíça. Desde outubro, as posições meio que se inverteram: a napolitana MSC (criada em 1970, agora em Genebra) é quem vai “rebocar” a Wilson Sons (fundada em 1837, em Salvador/BA). Registre-se que outra aquisição recente é a da Santos-Brasil pelo grupo CMA-CGM: é como se antes o navio atracasse ao terminal e agora o terminal é que está se ligando ao navio.
Brasil é o “marisco”, entre o “mar” chinês e as “rochas” européias. Chancay/Cosco de um lado, MSC e CMA-CGM do outro
Foto: divulgação/Andina-Peru
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Estudiosos de geopolítica lembrarão que a MSC está na Suíça, país sem litoral. Mesmo entre montanhas, os suíços valorizam o domínio da infraestrutura de transporte marítimo. Recado para quem desdenha que cuidemos da soberania brasileira neste setor - os que, como o Brasil, cresceram desde o litoral, mas dando as costas para o mar...
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Ao longo dos anos, outras empresas estabelecidas no Brasil foram adquiridas por conglomerados estrangeiros, verticalizando fortemente o setor. Isso traz importantes efeitos negativos, pois a competição se reduz e importadores, exportadores e prestadores de serviços ligados ao comércio exterior e aos transportes elevam sua dependência dos interesses estrangeiros.
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Sem concorrência, fica mais fácil ditar fretes e mesmo cancelar rotas marítimas que só interessem ao Brasil, direcionando até politicamente as rotas comerciais conforme os interesses dominantes.
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É possível argumentar que frente à verticalização da economia chinesa (como a China Ocean Shipping Line - Cosco - operando o megaterminal peruano de Chancay, conforme o plano da Nova Rota da Seda) interessa à economia ocidental opor estruturas fortes que garantam seu comércio marítimo. Porém, dizia o samba, entre o mar e a rocha, coitado do marisco...
As grandes potências antigas eram as que tinham bons portos, alimentando comércio pujante que atraía a riqueza gerada por serviços em terra, enquanto trocas culturais criavam ambientes cosmopolitas que por sua vez geravam atividades e negócios. Santos, "porto do café", rivalizava com o Rio de Janeiro nas atenções internacionais. Por isso, foi também lembrado como polo para transbordo das cargas da grande cabotagem (dinheiro atrai dinheiro, novos negócios...).
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Tal efeito vale em sentido negativo. Conglomerados empresariais podem capturar governos ou influenciar decisões, favorecendo seus interesses – ignorando demandas legítimas de empresas menores (por equidade na concorrência), e da população (para que se garanta segurança física, frente a instalações e navios que podem se incendiar, explodir ou liberar gases tóxicos).
Em casos ocorridos no segmento retroportuário, vislumbram-se interesses nada ortodoxos tentando “abrandar” a fiscalização, ampliar instalações, “simplificar/agilizar” regras de segurança, engavetar multas etc., - com resultados bem conhecidos. No mar, como nos interesses da economia internacional, quem é levado a reboque? Por quem?
