A tendência na indústria do navio porta-contêiner nas recentes décadas foi aumentar a capacidade dos navios (Port Business – Jorgen Sorgenfrei)
A construção do túnel submerso ligando as margens do Porto de Santos, nos municípios de Santos e Guarujá, tensiona a relação entre o governador do estado de São Paulo, Tarcísio de Freitas (Republicanos) e o ministro de Portos e Aeroportos, Márcio França PSB).). Dois realizadores. O motivo é o R$ 1,8 bilhão em caixa da Autoridade Portuária, que vai definir o autor da obra esperada há quase cem anos. Como modelo de financiamento, o governador propõe a parceria público-privada (PPP) e o ministro como obra pública.
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Como em nenhuma gestão anterior, desde a estatização do Porto de Santos, a diretoria, a ser empossada, assume comprometida com um programa de obras notável. Assim, objetiva alçar o principal complexo portuário brasileiro ao nível dos maiores portos do mundo: competitivo e inovado. Portanto, é oportuno falar de projetos, licenciamentos, financiamentos e obras, focando o porto oceânico, o túnel submerso e a modernização da Ilha do Barnabé. São temas prioritários e fundamentais para viabilizar o porto do futuro. A privatização da dragagem é imperativa e implantada através de um modelo de contrato moderno.
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Nesse contexto, é necessário abordar o projeto das hidrovias da Baixada Santista, que nunca despertou interesse técnico da Autoridade Portuária, de promover um projeto preliminar com detalhe para destacar e fazer percebida essa realidade potencial, tão atrasada nos portos brasileiros. No caso da Baixada Santista, ocorrem insuficiência de visão e erros técnicos na construção de obras de arte sobre rios, sem calado aéreo para a altura de um contêiner. Consequentemente, vias urbanas são congestionadas com carretas. No caso do canal de Bertioga, falta o papel da Autoridade Portuária, como agência de negócios, para esclarecer a administração municipal e desenvolver um projeto de indústria verde, na fabricação de pás eólicas, de aerogeradores.
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As decisões mais cruciais ocorrem na escolha dos diretores, sob pressão política e sobrepondo critérios para uma liderança forte; conhecimentos técnico e gerencial, essenciais à implantação de um projeto governamental. Entretanto, os alvos são bem conhecidos, estão bem assinalados e há competência disponível na sua comunidade para atingi-los. Um horizonte de possibilidades para escrever uma nova e exitosa história do Porto de Santos, como estratégia para o seu desenvolvimento.
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Considerando a forte competitividade da atividade, é preciso blindar a concentração de monopólio que possa favorecer grandes grupos e impedir novos entrantes. A missão do Porto de Santos é implementar um processo inovador. Um processo de práticas operacionais e novos paradigmas tecnológicos sustentáveis fomentando novos canais logísticos e acelerando a formação de novos consumidores.
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* Porto de Santos: desestatização x gestão tripartite
A proposta de autogestão de ativos portuários, apresentada pelo novo secretário de Portos, Fabrizio Pierdomenico, acerta, principalmente, ao segregar as atribuições legais de uma Autoridade Portuária. No primeiro grupo, as atividades de viés regulatório/ fiscalizatório, com características intrinsicamente públicas e intrasferíveis à iniciativa privada e sob a tutela da Autoridade Portuária . Ao segundo grupo, compete a gestão de ativos portuários (expansão e zeladoria) cujos fatores críticos de sucesso, agilidade e efetividade na prestação de serviços estão alinhados com a produtividade.
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A escolha pela formação de um condomínio portuário, autogerido, em detrimento à concessão, se traduz pela “cereja do bolo”. Por garantir “voz” a todos os atores e, portanto, introduzir toda a comunidade portuária no processo decisório.
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