Portogente traz essa semana a opinião de Augusto César Barreto Rocha, coordenador do comitê de logística do Centro das Indústrias do Estado do Amazonas (Ciem-AM) e diretor adjunto da mesma área na Federação da Indústria do Estado do Amazonas (FIEAM). Nesta entrevista, ele avalia que os portos precisam ter grande acessibilidade aos demais modais, ser um concentrador de vias tanto na água, quanto em terra.
Doutor em Engenharia de Transportes pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Mestre em Engenharia de Produção pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e especialista em Gestão da Inovação pela Universidade de Santiago de Compostela-Espanha, Rocha é professor Associado da Universidade Federal do Amazonas é docente na graduação, Mestrado e Doutorado. Ele entende que “a hidrovia da região é o seu maior desafio – por incrível que pareça. Temos aqui muitos rios e poucas hidrovias. Ainda há regiões (como o Tabocal) que possuem importantes limitações de calado, o que restringe bastante o tráfego”.
Com sua formação em Estratégia e Inovação e Gestão & Liderança pelo Massachusets Institute of Technology (MIT), nos Estados Unidos e experiência na área de Gestão de Negócios, atuando na área de gestão, inovação, sistemas de informação, indústria 4.0 e logística avalia que “o Brasil padece do problema de escala: onde o volume é baixo, existe pouca tecnologia e competitividade”.
Confira a entrevista completa a seguir.
Em 1993 foi criada a lei da modernização dos portos brasileiros. Quais foram os avanços e ganhos econômicos que essa lei proporcionou para o comércio internacional?
Augusto Rocha - Em meu entendimento, a lei original de 1993 sofreu muitas alterações até ganhar um formato que trouxesse mais competitividade para o Brasil. Houve várias medidas, mas, na minha opinião, o marco principal de 1993 foi a questão das concessões, o que trouxe a uma maior competitividade dos portos nacionais, mas ainda dependia muito da iniciativa dos governos, o que deixava o processo lento e centrado nas regiões já competitivas. Todavia, o marco mais relevante me parece que foi a lei de 2013, quando houve uma simplificação e trouxe mais chance para as empresas privadas tomarem a iniciativa nas operações portuárias. Entretanto, ainda me parece faltar bastante para modernizarmos, pois não são só os portos, mas também as hidrovias que merecem a atenção e a percepção torna-se sistêmica. Assim, os portos precisam ser percebidos como sistemas: hidrovias, interação das hidrovias, transbordo de cargas para o solo, ferrovias e rodovias. Ainda falta bastante para o Brasil perceber a sua infraestrutura de transporte como um estoque que potencializa o desenvolvimento e isso só se dará quando estiverem intimamente e eficientemente integrados em seus modais.
Tendo em vista a competitividade cada vez maior do comércio mundial, qual é o caminho que o Brasil precisa seguir para ter seu espaço nesse mercado?
Augusto Rocha – O espaço do Brasil existe, desde que os preços dos produtos sejam competitivos. Já temos esta competitividade no “agro”, mas precisamos adicionar valor e trazer a indústria para este jogo, com adição de valor ao extrativismo agrícola e agropecuário. A competitividade que também existe nos minérios precisa também enfrentar o mesmo desafio do adicionar de valor. Precisamos ir além das commodities. Se enfrentarmos estes passos seguintes, teremos um lugar importante nos comércios globais. Sem isso, será pouco provável.
Como tornar os portos brasileiros mais modernos e eficientes para atender a demanda da reprimarização da exportação e aos rumos do desenvolvimento do país?
Augusto Rocha – Os portos precisam ganhar grande acessibilidade para os demais modais. Precisamos pensar no porto como um concentrador de vias tanto na água, quanto em terra. Quanto mais rodovias e ferrovias acessarem os portos, mais importantes eles se tornarão. Precisamos evoluir o pensamento de um porto para um sistema de transportes. Entendo que ainda falta isso no país. O projeto da BR do Mar demonstra este interesse, mas parece ainda ter um longo caminho para que o transporte no Brasil não seja só rodoviário, mas um misto de todos os modais. O nome – por um lado feliz, que demonstra o que se quer, por outro ainda demonstra uma falta de clareza sistêmica.
Como os portos estão se adequado para receber os supernavios e para atender as demandas de modernização frente às commodities? No caso do Amazonas, como fica a questão intermodal e a navegação de cabotagem?
Augusto Rocha – O Amazonas possui muitas oportunidades e desafios. Para os supernavios, há o problema de calado. Entendo que a hidrovia da região é o seu maior desafio – por incrível que pareça. Temos aqui muitos rios e poucas hidrovias. Ainda há regiões (como o Tabocal) que possuem importantes limitações de calado, o que restringe bastante o tráfego. Por outro lado, as oportunidades são enormes, porque o arco norte pode facilitar muito mais a exportação de soja por graneleiros (isso já vem ocorrendo). Há ainda uma oportunidade crescente para a exportação de soja não geneticamente modificada por meio de contêineres (os TUPs de Manaus recebem navios de longo curso que voltam “batendo lata” e poderiam sair com estes contêineres de soja). Já orientei dois trabalhos de mestrado de alunos da UFAM [Universidade Federal do Amazonas], onde este arco norte é apontado como uma grande oportunidade. Os textos e estudo foram bem recebidos em evento de logística do MIT/EUA (Veja AGENDA20210211f.pdf (mit.edu).
Como avaliam os portos brasileiros em relação a gestão pelo estado nacional, a eficácia e eficiência? Quais são os mais modernos, confiáveis e competitivos? Quais são os critérios de ranqueamento?
Augusto Rocha – Tive certa vez um aluno que criou um índice de competitividade para portos. Fiquei triste com os resultados, pois ainda somos pouco competitivos. Entretanto, o Brasil padece do problema de escala: onde o volume é baixo, existe pouca tecnologia e competitividade. Quando os volumes aumentam, os portos tornam-se modelos internacionais. Entendo que o nosso problema está na transição de maturidade para um crescimento de volume – e sem integrar com os demais modais de maneira ágil, simples e rápida não será possível chegar em volumes expressivos. Acredito que a expressão que deve nortear os próximos anos é a interoperabilidade portuária. Se formos ágeis nos portos nos tornaremos muito competitivos. Os custos que os armadores enfrentam também são pouco transparentes, o que dificulta um bom entendimento: são custos elevados ou preços e margens altas? Difícil compreender as fórmulas e sem isso, fica impossível uma avaliação clara e uma intervenção construtiva.
