O Bill of Lading (BL), mais conhecido como Conhecimento de Embarque ou Conhecimento de Transporte, é com toda a certeza uns dos documentos mais importantes referentes ao universo do comércio exterior e do direito marítimo, vez que é o único documento de que evidência o Contrato de Transporte de uma determinada mercadoria.
Vale mencionar que, dentro do Conhecimento de Embarque (BL), temos a figura de dois sujeitos, sendo o primeiro o transportador ou agência marítima que o representa, que se obriga a efetuar o transporte de uma determinada mercadoria, e o comandante do navio, aquele que se dirige e responde por uma determinada embarcação.
O mencionado instituto também é utilizado nos Contratos de Afretamento (Charter Party Bill of Landing). Ele é gerado para amparar um contrato de afretamento de um navio, ou seja, é o envio de uma carga única, por um contrato feito por um embarcador ou transportador. Vale mencionar que ele não é emitido em caso de consignatários - que reservam espaço - ou para situações de envios regulares.
Na prática, o Conhecimento de Embarque será emitido pela figura do transportador ao comandante do navio com todas as especificidades da carga, tais como: nome do exportador; nome e endereço da companhia de navegação; nome do importador; porto de embarque; porto de destino; nome de quem vai ser notificado quando da chegada da mercadoria; total de volumes; nome da mercadoria; peso bruto e volume cúbico; forma de pagamento do frete ("prepaid" ou "collect"); nome do agente da companhia transportadora no porto de embarque, com o carimbo e a assinatura do responsável; e carimbo do local de estiva da mercadoria, etc.
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Em geral, o mencionado documento pode ser composto por diversas vias, sendo mais comum que seja emitido em seis documentos: três negociáveis e três não negociáveis. As vias devem ser entregues ao transportador para que sejam apresentadas ao banco e recebam o valor estipulado no crédito documentário. Depois disso, os documentos devem ser remetidos pelo banco ao importador, para que, então, este possa retirar suas mercadorias.
É importante lembrar que as vias não negociáveis não informam todos os sujeitos envolvidos, como também não possuem validade para retirar a mercadoria no momento do despacho aduaneiro e receber o valor estabelecido. Assim, caberá ao comandante do navio, no momento em que recepcionar a mercadoria a bordo, analisar o conteúdo do Conhecimento de Embarque (BL) e analisar seu conteúdo comparando com as atuais características da carga.
Denota-se que este comparativo entre o Conhecimento de Embarque e a carga é de suma importância para a figura de ambos os sujeitos, vez que é ponto determinante sob os alicerces de uma eventual responsabilidade a titulo indenizatório que poderá recair sobre os mesmos, caso haja eventual divergência em suas características.
Dessa maneira, o comandante, após análise minuciosa, precisa verificar a conformidade entre o mencionado documento e a carga e assim poderá assinar o Conhecimento de Embarque (BL) sem ressalvas para o transportador ou agência marítima, que por sua vez é conhecido como clean on board bill of lading, mais conhecido como o BL limpo.
Segundo a mais renomada doutrinadora no cerne do direito marítimo (Martins, 201, página 391), "considera-se o BL limpo aquele que não contém ressalvas ou anotações feitas pelo transportador ou pelo comandante do navio quanto ao atual estado da carga, à embalagem, ou à qualidade".
No entanto, se tanto o transportador como o comandante do navio evidenciar alguma discrepância entre as características da carga e do Conhecimento de Embarque (BL), deverá, para se eximir de uma eventual responsabilização, proceder com anotações ou ressalvas no mencionado documento deixando claras as divergências constatadas. Quando isto ocorre, o citado documento é chamado de unclean bill of lading ou foul bill of lading, BL sujo.
Nesta senda, segundo a doutrinadora (Martins, 2013, página 391) "o BL sujo provoca uma série de efeitos no contexto das vendas marítimas que resvala na responsabilidade e obrigações dos contratos de compra e venda, nos contratos de transporte, no seguro e nas cartas de crédito, além de ensejar impasses e lides no âmbito do contencioso judicial e arbitral". Portanto, a responsabilização dos sujeitos envolvidos nos mencionados contratos será diretamente analisada e comprovada nas anotações realizadas no Conhecimento de Embarque, se respaldando sempre sob os princípios da proporcionalidade e razoabilidade.
Isto porque, em alguns casos específicos, tanto o comandante e o transportador não terão um conhecimento exato sobre as características da carga. Um grande exemplo é a flexibilidade concernente à diferença de peso entre o BL e o volume da carga quando constatado pelo método de inspeção de calado da embarcação (draft survey).
Merece destaque que o Conhecimento de Embarque é tema objeto das seguintes regulamentações internacionais: Regras de Haia; Regras de Haia-Visby ou simplesmente Regras de Visby e Regras de Hamburgo. Porém, o Brasil não absorveu em seu ordenamento tais normativas internacionais, sendo apenas aceitas por força do artigo 5º, §2º da Constituição Federal. Não obstante, percebe-se que a maiorias das pessoas nunca deram a devida importância ao assunto. Porém, perder um conhecimento de embarque marítimo significa não poder retirar a carga após o despacho aduaneiro. Isso quando se consegue fazer o despacho sem sua apresentação, o que deve ser resolvido com a Receita Federal do Brasil (RFB).
Isto porque, o supracitado documento é utilizado pela Receita para determinar o valor aduaneiro da mercadoria. Inclusive, conforme artigos 70 e 71 da Lei nº 10.833/03 prevê a penalidade e retenção da carga, ante a ausência de tal documentação.
Vale ressaltar que o transportador, no caso de um extravio da citada documentação, não será obrigado a efetuar novo Conhecimento de Embarque, vez que o obrigará a entregar uma carga inexistente tendo em vista tratar-se de um contrato de transporte, compra e venda e seguro internacional.
No entanto, após a entrada em vigor da Instrução Normativa n° 1.356, de 03 de maio de 2013, a Aduana brasileira passou a dispensar a apresentação do Conhecimento de Embarque original para a retirada da mercadoria do recinto alfandegado, diante da revogação do inciso I do artigo 54 da Instrução Normativa n° 680 de 2006. Tal postura é totalmente inconstitucional, vez que, potencialmente ocasionará grande insegurança jurídica aos operadores de comércio exterior, haja vista que a mercadoria poderá ser entregue ao portador de Conhecimento de Embarque não original, o que equivale a admitir cópias e possíveis falsificações. Ademais, o Conhecimento de Embarque, por ser considerado um titulo de crédito, poderá ser emitido nas seguintes modalidades: nominativos à ordem, nominativos não à ordem e ao portador.
Dessa maneira, sob certas circunstâncias, conforme se verifica no artigo 587 do Código Comercial de 1850, o Conhecimento de Embarque poderá ser endossado. O requisito principal é se for emitido o BL "à ordem" poderá ser endossado sem maiores problemas pelo transportador ou pelo consignatário.
Nesta linha de raciocino, o endosso do Conhecimento de Embarque será em branco - tornar o conhecimento ao portador, o que implica em dizer que quem estiver com sua posse pode reclamar a mercadoria – ou em preto - o conhecimento é endossado a alguém definido, sendo que somente este poderá reclamar a mercadoria.
No caso do conhecimento "consignado a alguém" ser endossado em branco, ele deixará de ser nominativo. O endosso é feito na frente do conhecimento, onde estão as cláusulas representando o contrato de transporte.
Trata-se de um título de crédito impróprio. Por isso, não é dotado de eficácia processual executiva, embora o seu titular possa-se valer-se, em princípio, das ações reais para satisfazer seu direito.
Desse modo, o Conhecimento de Embarque apresenta tríplice natureza jurídica, vez que é ao mesmo a única prova do contrato de transporte internacional de mercadorias e também funciona como recibo de entrega das coisas a transportadas pela via marítima e título de crédito.
Autor: Lucas Cardoso Passos, advogado OAB/PR 86.131, pós-graduado em Direito Tributário pela Universidade Candido Mendes, pós graduando em Direito Aduaneiro pela Universidade Candido Mendes, pós graduando em Direito Marítimo e Portuário pela Maritime Law Academy;
Revisor: Prof. Esp. Paulo H.R. Oliveira, especialista em Direito Marítimo. Pesquisador da USP e da UNESP. Professor da Maritime Law Academy
