Boletim Jurídico- Introdução ao direito Marítimo
1-Fonte/Autor:
http://www.boletimjuridico.com.br/doutrina/texto.asp?id=44
Autor: HEREZ SANTOS
(Bacharel em Ciências Náuticas e Direito)
2-Definição
Direito Marítimo, segundo o Dicionário de Tecnologia Jurídica de Pedro Nunes, éo conjunto de normas que regem as relações jurídicas relativas à navegação e aocomércio marítimo, fluvial ou lacustre, bem como dos navios a seu serviço e osdireitos e obrigações das pessoas que por ofício se dedicam a essa espécie deatividade (Dicionário de Tecnologia Jurídica - 12ª edição. Freitas Bastos, 1990).
3. Alcance do Direito Marítimo
O Direito Marítimo não se resume ao estudo jurídico das operações do transportepor mar, vez que cogita também das pessoas e dos bens que delas participam. Poroutro lado, o caráter internacional dos transportes marítimos, a par dacapacidade que têm os Estados de soberanamente legislar sobre questões de seuinteresse, dá lugar a freqüentes conflitos de leis, pois não raro a lei dopavilhão e a lei do lugar disciplinam de maneira diversa o mesmo problema . Oestudo do Direito Marítimo encerra, como visto, o de instituições de DireitoPúblico e Privado, nacional e internacional .
Como decorrência da extensão e do particularismo do Direito Marítimo, muitossão os institutos que orbitam este peculiar ramo do Direito, podendo-se citar,dentre outros, o crédito marítimo, a armação de embarcação, o fretamento, aabalroação, o direito de passagem inocente, a fortuna do mar, as águasinternacionais, a hipoteca naval, o registro da propriedade marítima, e etc.
Conforme sugere o ilustre comercialista Sampaio de Lacerda , para finspropedêuticos deve-se considerar distribuídas as normas do direito marítimo daseguinte forma :
a) normas de direito público marítimo, ou melhor, do direito marítimoadministrativo e penal, compreendendo as normas relativas à Marinha Mercante, àPolícia dos Portos, à organização e funcionamento dos Tribunais Marítimos.
b) normas de direito internacional marítimo: público ou privado. As primeirasregulam a liberdade dos mares, o direito e obrigações entre beligerantes eneutros. As segundas ocupam-se em solucionar os conflitos de leis derivados danavegação marítima.
c) normas de direito comercial marítimo ou de direito marítimo privado, ou aindade direito civil marítimo que são as que regem a armação e expedição de navios eas relações decorrentes dos fatos inerentes à navegação.
No Direito da Navegação se vê regulamentado o tráfego, visando a segurançados fluxo de navios, e aí tem-se, dentre outras, as normas de sinalizaçãonáutica e os regulamentos internos e internacionais para o tráfego da navegação,nos portos, vias navegáveis, e no alto mar. Aqui se destaca a natureza pública,prevalecendo, evidentemente, características do direito público interno einternacional, tais como a universalidade, o particularismo a origem costumeira,a irretroatividade e a imutabilidade.
O Direito Marítimo, por seu turno, ora se confronta com normas de naturezapública, ora com aquelas de natureza privada, como as que regem o comérciomarítimo em geral. Por mais abrangente alcança este natureza mista, isto é, àscaracterísticas do Direito da Navegação acrescem-se aquelas regentes do direitoprivado, como por exemplo, a onerosidade, a simplicidade, a mutabilidade e acodificação, dentre outras inerentes a esse ramo do direito.
Para fins didáticos, os tratadistas costumam ter em consideração a seguinteclassificação :
DIREITO DA NAVEGAÇÃO PÚBLICO INTERNACIONAL OU EXTERNO - Trata especificamentedo tráfego da navegação internacional em alto-mar, e como tal é regido pelasnormas internacionais, verti gratis, o Regulamento Internacional para EvitarAbalroamento no Mar - RIPEAM, abrangendo também o Direito do Mar, isto é, aliberdade dos mares, o limite do mar territorial, zonas contíguas, zonaseconômicas, e etc.
DIREITO DA NAVEGAÇÃO PÚBLICO INTERNO - Ramo do Direito da Navegação cujasnormas se aplicam aos atos e fatos ocorridos nas águas sob jurisdição nacional,isto é, dentro do mar territorial, águas interiores, rios, lagos, lagoas, baías,canais, portos, etc., e no limite destas
DIREITO MARÍTIMO PÚBLICO INTERNO - Compreende normas de DireitoAdministrativo, Penal, Processual, Fiscal e Constitucional, aplicáveis a atos efatos do comércio marítimo no âmbito da jurisdição nacional.
DIREITO MARÍTIMO PRIVADO INTERNO - Trata da matéria referente ao DireitoMarítimo Comercial exercido entre praças nacionais, abrangendo normas relativasaos contratos de transporte marítimo, aluguél de navios e etc.
DIEITO MARÍTIMO PRIVADO INTERNACIONAL - Trata da matéria referente ao DireitoMarítimo Comercial exercido entre praças internacionais, abrangendo normasrelativas aos contratos de transporte marítimo, aluguél de navios e etc.
CAPÍTULO II - INSTITUTOS DO DIREITO MARÍTIMO
4. Armador
Construída a embarcação, poderá o proprietário, de pronto, dela usar e fruir,cedendo-a em locação a terceiro. Entretanto, decidindo dela usar e fruir deforma diversa, ou seja, empregando-a na indústria do transporte, antes se faznecessário, por exigível, que se registre como armador e a apreste, isto é, aaprovisione e equipe .
A Lei no. 9.537/97 que dispõe sobre Segurança do Tráfego Aquaviário em águassob a jurisdição nacional, define armador como pessoa física ou jurídica que, emseu nome e sob sua responsabilidade, apresta a embarcação com fins comerciais,pondo-a ou não a navegar por sua conta ( Lei 9.537/97 , artigo 2º , inciso III ).
Na definição dada pela Lei 9.432/97, que dispõe sobre a ordenação dotransporte aquaviário, armador brasileiro é a pessoa física ou jurídicaresidente e domiciliada no Brasil que, em seu nome ou sob sua responsabilidade,apresta a embarcação para sua exploração comercial (Lei 9.432/97, artigo 2º,inciso IV ) .
O Regulamento no. 737/1850, no seu art. 19, parágrafo 5º , considera comoatividade mercantil a armação e a expedição de navio .
5. Armador-Proprietário
Armador-proprietário ( Owner ) - é o proprietário de embarcação que,aprestando-a, a explora no transporte, ou a cede a emprego de terceiro .
6. Armador-Locatário
Armador-locatário ( Shipowner ) - é aquele que, através da formalização decontrato de locação com o proprietário, apresta a embarcação para explorá-la notransporte ou, então, para cedê-la a outrem .
7. Registro de Armador
É obrigatório o registro no Tribunal Marítimo de armador de embarcação mercantesujeita a Registro de Propriedade, mesmo quando a atividade for exercidadiretamente pelo próprio proprietário.
8. Cadastro de Armador
O armador se obriga a manter cadastro em órgão competente da autoridademarítima.
9. Amador x Transportador
O comércio marítimo é exercido de formas variadas, não se esgotando em fórmulaúnica. Daí porque nem sempre a figura do armador coincidir com a dotransportador. Identificar aquele que se obriga pelo transporte, ou seja, otransportador, é, na prática, tarefa árdua, por vezes, dado a possibilidade daexistência de vários contratos de sublocação transferindo às partes o exercícioda gestão comercial da embarcação. O armador, ao contrário, é facilmenteidentificado, pois ainda que tenha cedido o exercício da gestão comercial daembarcação a terceiro, sempre restará determinado naquele que deter e responderpela gestão náutica.
10. Operador de Transporte Não-Armador
Operador de Transporte Não-Armador - Novcc ( Non-Vessel-Operating CommonCarrier ) - é, segundo a Resolução no 9.068, de 01/04/86, da extinta Sunamam -Superintendência Nacional da Marinha Mercante, um Operador que assume todas asresponsabilidades da movimentação da carga de ponto a ponto, emitindodocumentação apropriada e utilizando navios de terceiros, na qualidade deusuário.
11. Operador de Navio
Operador de navio - é, em geral, a empresa de navegação que além da atividadeprincipal que possa desenvolver como armador/transportador, intermedia negóciosempregando navios afretados de terceiros, obtendo, assim, receita que resulta dadiferença entre o valor da locação que faz e da sublocação que realiza.
12. Embarcação - Navio
12.1 Definição
Os termos ""navio"" e ""embarcação"" se confundem . Em cada país o termo""navio"" é definido tendo em vista as necessidades da ordem jurídica. Adoutrina de há muito se esforça por definir navio, porém, sem alcançar consenso. O que é certo, pode-se dizer, é que todo navio é uma embarcação, mas que nemtoda embarcação vem a ser um navio. Daí se inferir que embarcação é "" gênero ""do qual navio é espécie "".
Mas para o comércio marítimo, disciplinado como o quer o conjunto de normascontidas no Livro II do Código Comercial de 1850, definir o que seja navio é decrucial importância. Por esta razão, ainda que a construção conceitual não seexima, talvez, de imperfeições jurídicas que se lhes possa atribuir quem sobre aquestão se debruce, cabe que se rebusque aquela que melhor atenda a critério degeneralidade.
Navio, pois, agasalhada a conceituação atribuída ao insígne jurista HugoSimas, é toda construção destinada a correr sobre a água, utilizada na indústriado transporte.
O navio é, na navegação, um bem instrumental com destinação econômica.
Quando uma embarcação deixa de ser considerada uma embarcação ? Umaembarcação não deixa de ser considerada como tal porque se encontra encalhadanuma praia, ou perde o leme, ou, ainda, porque se encontra repousando no fundoaguardando ser reflutuada ou não por meios próprios .
Diz-se fenômeno náutico a circulação da embarcação como meio de transporte.
Navegação . O termo ""navegação"" deriva da conjugação dos vocábulos latinos""navis"" - navio, nave - e ""agere"" - dirigir, direcionar . Juridicamente, otermo em questão tem sido definido como "" a arte ou ciência náutica de conduzirum navio de um lugar para outro "" . Navegação significa, pois, a arte deconduzir uma embarcação por meio de movimentos planejados e ordenados .Determinado ordenamento jurídico, à guisa de exemplo"" define navegação comosendo qualquer movimento de embarcação de um lugar para outro, independentementeda embarcação mover-se.
12.2 Natureza Jurídica
Os navios são considerados pela maioria dos tratadistas bens móveis suigeneris, posto que a estes se aplicam regras dos bens de raiz.
Assim como o moribundo não deixa de ser homem enquanto houver chancesclínicas de se o restabelecer, também a embarcação encalhada ou naufragada nãodeixará de ser considerada como tal enquanto o proprietário estiver envidandoesforços para a salvar, e, assim, continuar a explorá-la, haja visto que, àguisa de exemplo, nada impede que uma embarcação soçobrada possa vir a reflutuar.
12.3 Individualização do Navio
Em toda ordem jurídica, quer a nacional quer a alienígena, há a previsão deque a embarcação deva externar sinais que lhe caracterizem, tais como, o nome, anacionalidade e o porto de inscrição. Isto, porque, para fins legais se faznecessário individualizar a embarcação, identificar a legislação que a ampara, edeterminar o seu domicílio. A Convenção de Direito Privado Internacional,assinada em Havana em 20 de fevereiro de 1928, conhecida como Código Bustamante,e ratificada pelo Brasil em 25 de junho de 1929, contém vários dispositivosrelativos à aplicação da lei do pavilhão nos casos por ela previstos, o quedemonstra a importância, por exemplo, da nacionalidade do navio.
12.4 Inscrição e Registro
Inscrição da embarcação - é o cadastramento desta em repartição própria daautoridade marítima, onde se lhe é atribuído tanto o nome quanto o número deinscrição.
Registro de Propriedade da Embarcação - é o registro da embarcação perante oTribunal Marítimo, órgão competente para expedir a Provisão de Registro daPropriedade Marítima .
13. Comandante - Capitão
Os termos Comandante e Capitão , embora empregados indistintamente na práticado dia a dia, não são sinônimos. Enquanto o primeiro transmite idéia de cargo,função, o segundo refere-se a profissional habilitado, integrante de categoriaprofissional .
O Comandante é aquele que dirige e responde pela embarcação. Desta feita,para fins legais serão considerados indistintamente Comandante, tanto o queconduz uma simples embarcação de recreio quanto aquele que responde pelaadministração de embarcação comercial de grande porte e de elevado grau decomplexidade técnica-operacional.
O Comandante é o representante legal do armador.
Caso o transportador não seja o próprio armador, os poderes de representaçãocomercial delegados ao Comandante deverão estar definidos claramente no contratode exploração do navio que as partes vierem a firmar entre si.
14. Serviços Auxiliares da Navegação
14.1 Praticagem
Praticagem é a pilotagem de embarcações em certas zonas geográficas cujascondições peculiares à navegação exijam conhecimentos específicos do local e dosfenômenos naturais prevalecentes que, de forma direta ou indireta, afetem oupossam afetar o comportamento náutico desta.
O serviço de praticagem contribui para a segurança do tráfego, da vida humanae da propriedade marítima.
A praticagem é exercida pelo grupo aquaviário denominado Práticos.
14.2 Reboque
Reboque é o ato pelo qual uma embarcação desprovida de força motriz ou que porqualquer razão não pode temporariamente dela dispor é conduzida ou removida poruma outra.
Há empresas que empregam embarcação especial denominada rebocador nas fainasde reboque no porto ou em alto-mar. Entretanto, pode ocorrer que, face acircunstâncias imperiosas, uma embarcação qualquer, não necessariamente aquelavoltada a este propósito específico, rebocar uma outra.
14.3 Agenciamento
Agenciamento é o ato pelo qual, alguém, agindo em nome e por conta do armador,promove a representação para certos e determinados negócios de esfera privada epública .
14.4 Corretagem de Navios ( Brokerage )
Corretagem de navios é, segundo a lei comercial, o ato de intermediação defretamentos, seguros, entrada e saída de navios, tradução de manifestos,arqueação, etc.
15. Crédito Marítimo
Crédito, segundo ensinamentos de Theophilo de Azeredo Santos, é palavra deorigem latina ( credo - creio, confio ) que possui vários significados, taiscomo :
1. Crença ou confiança de que o devedor cumpre o compromisso que assumiu oupague a dívida contraída ;
2. A Troca de uma riqueza presente por uma riqueza futura, e
3. Eqüivale a um empréstimo.
O crédito marítimo, salienta aquele autor, distingue-se dos demais porexistir tendo por objeto ou razão de existência a embarcação, tornando a dívida,na linguagem do nosso Código Comercial, em dívida da embarcação. Existe assim,prossegue ainda o citado autor, estreita vinculação entre o crédito e o navio,atribuindo ao credor o direito de ser pago sobre o valor do veículo,preferencialmente a qualquer outro credor ( Direito da Navegação - Marítima eAérea, 2ª edição. Forense, 1968 ) .
16. Privilégios Marítimos
16.1 Definição
Privilégios marítimos são garantias que asseguram a preferência para certoscredores no recebimento das dívidas oriundas de negócios marítimos .
16.2 Registro dos Privilégios
A Lei 7.652/1988 estabelece que o registro de direitos reais e de outros ônusque gravem embarcações brasileiras deverá ser feito no Tribunal Marítimo, sobpena de não valer contra terceiros.
16.3 Privilégios Previstos pelo Código Comercial
Os artigos 470, 471 e 474 do C. Comercial estabelecem as dívidas consideradasdívidas privilegiadas.
Segundo o C. Comercial, portanto, são as seguintes os privilégios marítimos :
(a) Os salários devidos por serviços prestados ao navio, compreendidos os desalvados e pilotagem ;
(b) Todos os direitos de porto e impostos de navegação ;
(c) Os vencimentos de depositários e despesas necessárias feitas na guarda donavio, compreendido o aluguel dos armazéns de depósito dos aprestos e aparelhosdo mesmo navio ;
(d) Todas as despesas do custeio do navio e seus pertences, que houverem sidofeitas para sua guarda e conservação depois da última viagem e durante a suaestadia no porto da venda ;
(e) As soldadas do capitão, oficiais e gente da tripulação, vencidas na últimaviagem ;
(f) O principal e prêmio das letras de risco tomadas pelo capitão sobre o cascoe aparelho ou sobre os fretes durante a última viagem, sendo o contratocelebrado e assinado antes do navio partir do porto onde tais obrigações foremcontraídas ;
(g) O principal e prêmio de letras de risco, tomadas sobre o casco e aparelhos,ou fretes, antes de começar a última viagem, no porto da carga ;
(h) As quantias emprestadas ao capitão, ou dívidas por ele contraídas para oconserto e custeio do navio, durante a última viagem, com os respectivos prêmiosde seguro, quando em virtude de tais empréstimos o capitão houver evitado firmarletras de risco ( art. 1218, inciso X do CPC/73, com remissão aos arts 754 e 755do CPC/69 ) ;
(i) Faltas na entrega da carga, prêmios de seguro sobre o navio ou fretes, eavarias ordinárias, e tudo o que respeitar à última viagem somente.
(j) As dívidas provenientes do contrato da construção do navio e jurosrespectivos, por tempo de 3 (três) anos, a contar do dia em que a construçãoficar acabada ;
(l) As despesas do conserto do navio e seus aparelhos, e juros respectivos, portempo dos 2 ( dois ) últimos anos, a contar do dia em que o conserto terminou.
(m) As prestações da compra do navio ainda por vencerem e os respectivos juros ,por tempo de 3 ( três ) anos, a contar da data do instrumento do contrato.
Os créditos provenientes das dívidas especificadas nos itens d , f , g , h ,j , l somente serão considerados privilégios após registro, cujo prazo previstoé de 10 ( dez ) dias a contar da data do documento ( art. 472 c.c art. 10,inciso 2, ambos do C.Comercial ).
17. Hipoteca Marítima
Por sua natureza jurídica de bem móvel sui generis a embarcação é suscetívelde ser gravada por hipoteca .
A hipoteca naval deve ser registrada no Tribunal Marítimo.
O Brasil é signatário da Convenção de Bruxelas de 1926, que trata daunificação de certas regras relativas aos privilégios e hipotecas marítimas .
18. Abandono Liberatório
Todos os proprietários e compartes são responsáveis solidariamente pelasdívidas que o Comandante contrair para consertar, habilitar e aprovisionar onavio, ou pelos prejuízos que este causar a terceiros por falta da diligênciaque é obrigado a empregar, para a boa guarda, acondicionamento e conservação dosefeitos recebidos. Esta responsabilidade cessa fazendo aqueles abandono do navioe fretes vencidos e a vencer na respectiva viagem aos credores, em pagamento dasdívidas.
19. Abandono Sub-Rogatório
É o ato pelo qual o segurado, acontecendo a perda total ou excedendo esta ametade do verdadeiro valor da embarcação e bens segurados decorrente desinistro, cede ao segurador o objeto do seguro, para exigir deste a indenizaçãoda importância constante da apólice .
É lícito ao segurado fazer abandono dos objetos seguros e pedir ao seguradora indenização de perda total em caso de presa ou arresto por potênciaestrangeira por mais de seis meses, naufrágio, varação ou qualquer outrosinistro do mar, perda total ou deterioração.
20. Acidentes da Navegação
20.1 Classificação Legal
São tidos como acidentes da navegação : naufrágio, encalhe, explosão, incêndio,água aberta, varação, arribada, alijamento e avaria ou defeito na embarcação quegere riscos à esta e às vidas e fazendas de bordo.
20.2 Naufrágio
Naufrágio é a perda ou inutilização do navio por acidente marítimo.
20.3 Encalhe
Encalhe é o ato que consiste na embarcação ser levada involuntariamente a seco.
20.4 Água aberta
Água aberta é a invasão de água do mar no corpo da embarcação, resultado defissura, rasgo ou rombo no costado.
20.5 Varação
Varação é o encalhe voluntário promovido com o propósito de se evitar mal maiorà embarcação, à carga e às vidas a bordo.
20.6 Arribada
Arribada é o desvio voluntário ou forçado para porto ou local não previsto narota usual da viagem que se performa ( arribada forçada - art. 1218, XVI, do CPC/73,com remissão aos arts. 772 a 775, do CPC/69 ) .
20.7 Alijamento
Alijamento é o lançamento consciente e voluntário ao mar de qualquer das coisasa bordo .
21. Fatos da Navegação
São tidos como fatos da navegação : mau aparelhamento ou impropriedade daembarcação e a deficiência de equipagem, alteração da rota, a má estivagem dacarga que imponha riscos à expedição, a recusa injustificada de socorro àembarcação em perigo, e todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco aincolumidade e a segurança da embarcação, as vidas e as fazendas de bordo.
22. Fortuna do Mar
A expressão "" fortuna do mar "" indica o patrimônio de mar pertencente aoarmador. É, portanto, o conjunto de bens representados pelo navio e pelos fretesvencidos ou a vencer, bens estes que ao armador é facultado abandonar em favordos credores. Cada navio, vale dizer, representa uma determinada fortuna do marpor si só individualizada.
Além desse sentido próprio, a expressão é empregada também em sentido comum,querendo significar os acidentes ocorridos no mar, o caso fortuito, a forçamaior ou os riscos marítimos.
23. Colisão & Abalroação
23.1 Colisão
Colisão é o choque entre uma embarcação e um objeto fixo.
23.2 Abalroação
Abalroação é o choque entre duas ou mais embarcações não vinculadas entre si porcontrato.
A abalroação classifica-se em fortuita, culposa, por culpa comum ourecíproca, por culpa de terceiro, duvidosa ou dúbia e sucessivas.
23.3 Colisão e Abalroação no Direito Inglês
No direito inglês o vocábulo que corresponde à abalroação é "" collision "". Seo choque da embarcação é com objetos fixos ou flutuantes, o termo empregado vema ser "" contact "", conforme o que se lê na obra de F.N. Hopkins - Bussinessand Law for the Shipmaster, Brown, Son & Ferguson Ltd, 1982, na página 676 :
.... "" but this warranty shall not exclude collision, contact with anyfixed or floating object ( other than a mine or torpedo ), stranding, heavyweather or fire ... ""
24. Avaria Particular & Avaria Grossa
24.1 Avaria
Avaria é tanto o dano material quanto o pecuniário.
24.2 Avaria Simples ou Avaria Particular
Avaria simples ou particular é aquela suportada só pelo navio ou só pela coisaque sofreu o dano ou deu causa à despesa.
24.3 Avaria Comum ou Avaria Grossa
Avaria comum ou avaria grossa é todo dano à carga ou à embarcação, ou todadespesa extraordinária, voluntariamente feito com resultado, em benefício comum( armador e interessados na carga ) .
O valor das despesas apuradas como avaria comum é repartida proporcionalmenteentre o navio, o frete e a carga.
Não há que se falar em avaria grossa se ao tempo do dano ou despesa a embarcaçãose apresentava sem carga.
24. Assistência & Salvamento
Enquanto a assistência prestada por uma embarcação à outra previne ou evita osinistro, diz Sampaio de Lacerda, o salvamento que aquela presta a esta reparaou atenua os efeitos do sinistro ( Curso de Direito Privado da Navegação - Vol.1, 3ª edição. Freitas Bastos,1984 ) .
Quando se tratar de vidas humanas em perigo no mar, a assistência, por forçada Convenção de Bruxelas de 1910, ratificada pelo Brasil, é mandatória.
25. Protesto Formados a Bordo
O vocábulo protestar nem sempre significa discordar. Protestar é tambémmanifestar solenemente o desejo de fazer prova de um fato, de algo.
A processualística admite o protesto marítimo como relato verdadeiro dosfatos ocorridos a bordo até prova em contrário ( art. 1218, inciso VIII, do CPC/73,com remissão aos arts. 725 a 729, do CPC/69 ) .
O protesto marítimo depois de ratificado numa corte de justiça produz osmesmos efeitos do protesto judicial. O protesto marítimo ratificado, pois, sevalida como notificação que se faz dirigida erga omnes diante da necessidade dese prevenir responsabilidade e prover a conservação e a ressalva de direito.
26. Tribunal Marítimo
O Tribunal Marítimo é um tribunal administrativo e, portanto, dos acórdãosdecisórios que prolata cabe apreciação pelo Poder Judiciário quando provocado.
Ao Tribunal Marítimo compete :
(a) julgar os acidentes e fatos da navegação, definindo-lhes a natureza edeterminando-lhes as causas, circunstâncias, e extensão ;
(b) aplicar penas aos responsáveis, de acordo com as leis marítimas ;
(c) propor medidas preventivas para a segurança da navegação ;
(d) manter o registro geral da propriedade naval, da hipoteca naval e demaisônus sobre embarcações brasileiras.
A jurisdição do Tribunal Marítimo alcança as embarcações nacionais ainda quandosurtas no exterior .
CAPÍTULO III - DA RESPONSABILIDADE
27. Considerações Gerais
Não fazer mal a ninguém ( neminem laedere ) é uma máxima da convivênciasocial, que se reflete como princípio geral do direito. Infringido estepreceito, exsurge para o agente o dever de indenizar, a responsabilidade civil.
28. Culpa
A idéia de culpa está ligada a de falta de cuidado, de previsão ouprevisibilidade no agir.
A culpa em sentido amplo ( lato sensu ) no direito civil abrange o dolo .
Diz-se culpa stricto sensu quando o agir viola direito de outrem comodecorrência de negligência ( sabia ou devia saber que era para fazer, mas nãofez ) , imperícia ( falta ou insuficiência de habilidade técnica no exercício deatividade técnica ) ou imprudência ( sabia ou devia saber que não era parafazer, mas fez ) .
Diz-se culpa própria aquela em que a violação de direito decorre diretamenteda ação ou omissão ilícita do agente.
Diz-se imprópria a culpa quando a violação do direito de outrem decorre querde fato de terceiro a ele subordinado, quer de fato da coisa que se encontre sobsua guarda. Daí falar-se no primeiro caso em culpa in vigilando ( a lesão aterceiro provocada pelo jarro que cai da janela do apartamento ) e , no segundo,culpa in eligendo ( é presumida a culpa do patrão por dano a terceiro decorrentede ato de funcionário a serviço daquele ).
Caracterizada a culpa, duas situações se apresentam :
(a) a ação culposa viola direito daquele com quem o infrator contratou,configurando o que se entende como culpa contratual ;
(b) a ação culposa viola direito de quem não mantém qualquer vínculo contratualcom o infrator, caracterizando o que se entende como culpa extracontratual ou,como também se diz, aquiliana .
29. Responsabilidade Civil
A responsabilidade civil, como informa Silvio Rodrigues em citação dadefinição dada por René Savatier ( Traité de la responsabilité civil en droitfrançais, 2ª edição, Paris, 1951 ) , é a obrigação que pode incumbir uma pessoaa reparar o prejuízo causado a outra, por fato próprio ou por fato de pessoas oucoisas que dela dependam.
A responsabilidade penal difere da responsabilidade civil.
Diz-se subjetiva a responsabilidade fundada na culpa. Comporta esta duasespécies, a saber :
(a) Responsabilidade contratual - aquela que resulta do descumprimento decontrato ; e
(b) Responsabilidade extracontratual, também chamada AQUILIANA - aquela queinstitui o dever de indenizar a todo aquele que agindo dolosa ou culposamentecausa dano a outrem. Neste caso, inexiste relação contratual entre o causador dodano e a vítima. Os pressupostos da responsabilidade AQUILIANA são : a ação ouomissão culposa do agente, o dano experimentado pela vítima, e a relação decasualidade entre este e aquela .
Enquanto na responsabilidade subjetiva contratual cabe ao imputado o ônus deprovar a ausência de culpa, na responsabilidade subjetiva extracontratual cabe aquem suporta o dano o ônus de provar a culpa do infrator .
Diz-se objetiva a responsabilidade quando ao agente causador do dano,independentemente haver este concorrido com culpa ou não, se imputa o dever deindenizar por força de mandamento legal. É o damnum sine injuria, aresponsabilidade sem culpa .
São excludentes da responsabilidade :
(a) Legítima defesa . É a ação de caráter defensiva adotada por aquele que sofreagressão injusta dirigida contra si ou seus familiares, ou seus bens .
(b) Exercício regular de um direito.
(c) Estado de necessidade . É o mal praticado para a preservação de direitopróprio ou alheio de perigo certo e atual, que não provocou, nem podia de outromodo evitar, e o agente não era legalmente obrigado a arrostar o perigo.
(d) Fato da vítima. É a culpa da vítima, da qual redunda o dano.
(e) Fato de terceiro. É a intervenção de qualquer pessoa estranha que por suaconduta atraia os efeitos do fato prejudicial.
(f) Caso Fortuito e Força Maior. São fatos necessários, cujos efeitos não erapossível evitar-se ou impedir. Enquanto o caso fortuito decorre de acontecimentoderivado da força da natureza, a força maior decorre de acontecimento derivadoda ação humana - factum principis .
30. Limitação de Responsabilidade do Proprietário de Navio
A despeito da tecnologia disponível hodiernamente, o risco na aventuramarítima permanece, como possibilidade, elevado. Diante dessa realidade, ainiciativa privada manter-se-ia , por certo, afastada do comércio do mar fosse otransportador marítimo responsabilizado in infinitum. Assim que, por razões deestado, dado as repercussões do transporte marítimo sobre o interesse público,admite-se a limitação da responsabilidade do transportador.
O abandono liberatório, instituto de que trata o Código Comercial e aConvenção Internacional de Bruxelas de 1924 promulgada pelo decreto no.350/1935, é o processo que institui a limitação da responsabilidade dosproprietários de embarcação.
A limitação da responsabilidade do proprietário de embarcação diz respeito aoquantum esta alcança. Este quantum limite será composto pelo valor daembarcação, pelo do valor dos respectivos acessórios, e pelo valor do frete (ainda que a embarcação não tenha auferido nenhum frete ) .
Estatuído, pois, por força de lei, o proprietário da embarcação somenteresponde até a concorrência do valor desta, dos acessórios e do frete :
(a) pelas indenizações devidas a terceiros em virtude de prejuízos causados emterra ou no mar por faltas do Comandante, da tripulação, do Prático ou dequalquer outra pessoa a serviço da embarcação ;
(b) pelas indenizações devidas em virtude de prejuízos causados tanto à cargaentregue ao Comandante para ser transportada, como a todos os bens e objetos quese acharem a bordo ;
(c) pelas obrigações resultantes do conhecimento ;
(d) pelas indenizações devidas em virtude de uma falta náutica cometida naexecução de um contrato ;
(e) pela obrigação de remover uma embarcação afundada e pelas obrigações que comela tenham relação ;
(f) pelas remunerações de assistência e salvamento ;
(g) pela cota de contribuição que incumbe ao proprietário nas avarias comuns ;
(h) pelas obrigações resultantes de contratos celebrados ou das operaçõesefetuadas pelo Comandante em virtude de seus poderes legais, fora do porto deregistro da embarcação, para as necessidades reais da conservação da embarcaçãoou da continuação da viagem, desde que essas necessidades não provenham nem deinsuficiência nem de defeito do equipamento ou do aproveitamento no começo daviagem .
O abandono liberatório não transfere a propriedade marítima. A embarcação,por efeito do abandono liberatório, se transmuda em bem em liquidação, isto é,num bem destinado à conversão em espécie para a paga dos credores .
31. Responsabilidade Contratual do Transportador
Várias são as obrigações assumidas pelo transportador por força do contrato detransporte, antes durante e depois da viagem. Se descumprir qualquer delas porfato a si imputável, responde por perdas e danos.
O transportador poderá ilidir a responsabilidade a ele atribuída se provarque o descumprimento deveu-se por falta do afretador ( vício próprio damercadoria ou embalagem deficiente ou precária ), caso fortuito ou força maior .
31.1 Cláusulas de Irresponsabilidade
Cláusulas de irresponsabilidade do transportador foram incorporadas tanto pelaConvenção Internacional para a Unificação de certas Regras de Lei concernentesaos Conhecimentos de Embarque - Hague Rules 1924, quanto por aquelas que lheseguiram ( Visby Rules 1963, Hague-Visby Rules 1968 e Hamburg Rules 1978) . OBrasil, entretanto, não ratificou qualquer delas. A priori, o ordenamentojurídico brasileiro nega validade a qualquer cláusula de não indenizar. Nestaquestão, entretanto, o que se observa é que a jurisprudência nacional é aindavacilante ao interpretar a validade ou não da inserção dessas cláusulas nocontrato.
31.2 Responsabilidade pelo Transporte
Questão relevante é saber, face a diversidade de relações jurídicas que hoje emdia o contrato de utilização de navio suscita, quem responde pelas obrigaçõesdecorrentes do transporte. A título de se ressaltar esta questão da apuração deresponsabilidade decorrente de perdas ou avarias da carga durante o transportemarítimo, vale citar o artigo intitulado "" Who is the carrier? "",disposto na internet por Christopher Giaschi, ainda que ausentes algumasressalvas que se fariam pertinentes. Diz este autor em síntese que tece sob aégide das convenções internacionais sobre conhecimentos de embarque :
"" Quando o transportador é o próprio armador-proprietário ou oarmador-locatário, a estes invariavelmente se imputará responsabilidade porperda ou avaria da carga . Quando, entretanto, o transportador é o locatário decoisa e serviço ( time charterer ), as cortes vem considerando responsáveis porperdas ou avarias da carga tanto o locatário quanto o armador-proprietário.""
31.3 O Código de Defesa do Consumidor no Negócio Marítimo
Outra questão que se destaca é aquela relativa a aplicação dos preceitos doCódigo de Defesa do Consumidor às relações jurídicas exsurgidas do negóciomarítimo.
Sobre o conceito de consumidor a jurista e pesquisadora Cláudia Lima Marques,presidente do Instituto Brasileiro de Política e Direito do Consumidor, sustentaque "" segundo a interpretação teleológica do artigo 2º do CDC não basta serdestinatário fático do produto, retirá-lo da cadeia de produção, levá-lo para oescritório ou residência, é necessário ser final econômico do bem, nãoadquiri-lo para revenda, não adquiri-lo para uso profissional, pois o bem serianovamente um instrumento de produção cujo preço será incluído no preço final doprofissional que o adquiriu "" ( Contratos no Código de Defesa do Consumidor,ed. Revista dos Tribunais, 1992 ).
""É importante frisar que o fator nuclear para definição do consumidor éexatamente o caráter de destinatário final, a partir do qual ficam excluídosrevendedores e intermediários, que tão somente repassam um dado produto"" ,disserta sobre a questão o advogado, Dr. Leandro Cardoso Lages, em artigomantido no site da internet "" Jus Navegandi "" , com o título "" Consumidor é... "" .
O usuário do transporte marítimo invariavelmente é um empresário revendedorou intermediário que faz do frete valor agregado do produto que transaciona nomercado. Isto posto, das exposições a respeito do conceito de consumidor,portanto, se apreende que, salvo melhor juízo, os dispositivos do CDC não sãoaplicáveis à espécie.
Em se tratando de transporte de pessoas, o CDC, entretanto, sem dúvidas queestará tutelando os direitos do usuário, isto é, do passageiro.
CAPÍTULO IV - CONTRATOS DE UTILIZAÇÃO DO NAVIO
32. Preleção
Sobre o assunto prediz Flávia de Vasconcellos Lanari que "" o uso denavios visando à obtenção direta de benefícios pode ocorrer sob a forma dediferentes contratos, sendo importante a demarcação cuidadosa do âmbito deaplicação de cada um, dado que a classificação dos contratos de utilizaçãotípica de navios está longe de ser generalizada e muito menos coincidente nosdiferentes ordenamentos jurídicos, sendo de se registrar até mesmo uma certaconfusão da doutrina na tarefa de identificá-los"" ( Direito Marítimo -Contratos e Responsabilidade, Del Rey/1999 ) .
Alguns destes contratos de utilização de embarcação se caracterizam por teremcomo natureza jurídica quer a simples locação de coisa quer a locação ousublocação mista de coisa e serviço, enquanto outros se caracterizam por teremcomo natureza jurídica o transporte .
33. Contrato de Locação a Casco Nu ( Bareboat )
Contrato realizado entre o proprietário da embarcação e um armador.Caracteriza-se, principalmente, por :
(a) se tratar de contrato de locação de coisa ;
(b) caber ao armador tanto a gestão náutica quanto a gestão comercial daembarcação ;
(c) caber ao armador prestar aluguél ( hire ), em vez de frete ( freight ) .
34. Contrato de Locação Mista ( Time Charter )
Contrato realizado entre o armador da embarcação e terceiro. Caracteriza-se,principalmente, por :
(a) se tratar de contrato de locação de coisa ( embarcação ) e, ao mesmo tempo,locação de serviço ( préstimos da tripulação ) ;
(b) caber ao terceiro, apenas, a gestão comercial da embarcação, já que a gestãonáutica permanece a cargo do armador ;
(c) caber ao terceiro prestar aluguél ( hire ), em vez de frete ( freight ) .
35. Contrato de Transporte
Contrato realizado entre o transportador, aquele a quem cabe a gestãocomercial do navio, e o usuário de transporte ( comissário de carga, exportador,importador, operador multimodal, embarcador ). Caracteriza-se, principalmente,por :
(a) se tratar de contrato de serviço unicamente ;
(b) figurar o responsável pela gestão comercial como transportador ;
(c) caber ao usuário do transporte prestar frete ( freight ), em vez de aluguél.
36. Contrapartida Contratual
36.1 Contrapartida nas Locações a Casco Nu e Mista
Tanto na locação a casco nu ( bareboat ) quanto na locação mista ( time charter), bem como nas eventuais sublocações que por desdobramentos inerentes àatividade do comércio marítimo venham a ser contratadas, a contrapartida aprestar é o valor de aluguél ( hire ) . Estes contratos de locação e desublocação de embarcação se instrumentalizam através da Carta-Partida (Charterparty ) .
36.2 Contrapartida no Serviço de Transporte
No contrato de transporte, a contrapartida a prestar é o valor frete. O contratose instrumentalizará por meio da Carta-Partida ( Charterparty ) ou de documentodesta derivada ( Slot Charterparty ), sempre que a quantidade de carga dispostapara embarque for de tal ordem que seja imperioso se reservar todos os espaçosde bordo para acondicioná-la. Se instrumentalizará por meio de Conhecimento deEmbarque ( Bill of Lading ) ou similar ( Booking Note ) quando a quantidade decarga posta a embarque exigir apenas uma parcela dos espaços de bordo para seuacondicionamento.
37. Gestão Náutica
Considera-se gestão náutica a administração dos fatos relativos aoaprovisionamento, à equipagem, à segurança pessoal e material a bordo, àoperação técnica em geral ( carregamento, descarga, estabilidade e etc.), aocumprimento da normas de Direito Administrativo e Penal Marítimo nacional einternacional, à manutenção apropriada da embarcação/navio, à navegação e a tudomais que se fizer necessário para a consecução desta.
38. Gestão Comercial
Considera-se gestão comercial a administração dos fatos relativos aoangariamento de carga, à negociação do contrato de transporte e delocação/sublocação da embarcação/navio, e ao adimplemento das obrigaçõescomerciais assumidas quer na esfera pública quer na esfera privada.
39. Mercado Internacional de Afretamento
39.1 Oferta de Embarcação
M/V 'MAGIC SKY' Liberian Flag, built 1983 single deck bulk carrier
37,554 MT DWT on 35' 3.75'' SSW LOA 615' 11'' EXT BREADTH 93' 3.5""
1,618,800 cuft grain/1,560,900 cuft bale5 holds/hatches 4 @ 24 MT cranes
14 Kts on 30 MT (1500') plus 2.5 MT blended F.O.
AVAILABLE 2/2 BALTIMORE .
39.2 Oferta de Carga
Require vessel of abt 40.000 mt Dwt for single voyage from NY. To Naplescarrying full cargo Heavy Grain. Delivery in NY. for loading first half February.
39.3 Mercado : Nível de Frete - Fechamento Realizado
US East Coast to Italy - Magic Sky, 36,000 t, heavy grains/sorghum/soya beans,$12.50, 4 days/1,000 t, Feb. 6-10. (Andreas)
CAPÍTULO V - O TRANSPORTE MARÍTIMO
40. Compra e Venda Mercantil
É facultado ao comprador e ao vendedor estabelecerem livremente cláusulasrelativas ao lugar da entrega e às despesas com o transporte das mercadorias.Referem-se algumas dessas cláusulas não só ao transporte como, igualmente, aoutras despesas, a exemplo daquelas relativas a apólice de cobertura dos riscosdurante o período de translado.
Nas negociações de venda e compra se consagrou o uso de siglas conhecidascomo incoterms ( cif, fob, c&f, faz, etc.), indicativas dos mandamentos contidosem ditas cláusulas. Os incoterms mais usualmente empregados nas transaçõescomercias são:
(a) Cif - Cost Insurance & Freight , significando que fica a cargo do vendedoras despesas de transporte das mercadorias, bem como, do correspondente seguroque dá cobertura aos riscos decorrentes do transporte.
(b) Fob - Free on Board , significando que o vendedor deve entregar asmercadorias a bordo da embarcação, ficando a cargo do comprador as despesas como frete e o seguro de cobertura dos riscos do transporte das mercadorias.
À guisa de esclarecimento, salienta-se que o contrato de venda e compra doqual fazem parte estas cláusulas representadas pelos incoterms não deve serconfundido com o contrato de transporte realizado entre aquele a quem cabeprover o transporte ( vendedor ou comprador ) e o transportador.
Em regra, as despesas com a tradição ou entrega da coisa ficam a cargo dovendedor. O inverso se dá quando do recebimento, isto é, as despesas ficam acargo do comprador . Visto dessa forma, quer a venda se dê sob o amparo dacláusula CIF quer sob o da cláusula FOB, ficará a cargo do vendedor as despesascom o carregamento, e, por seu turno, a cargo do comprador as despesas com adescarga.
Os riscos de avaria, perda, deteorização e etc. da coisa transacionada ficam,em geral, a cargo do vendedor se ocorrerem antes da tradição, isto é, antes daentrega, e vice-versa, isto é, a cargo do comprador depois de efetuada esta.Como exceção a regra, cabe citar, por interesse da matéria
41. Transações Internacionais - Crédito Documentário
O comércio internacional envolve riscos tanto para o vendedor quanto para ocomprador. A busca por uma forma de atenuação destes riscos políticos eeconômicos que circundam as operações mercantis internacionais fez com que sedesenvolvesse o Crédito Documentário, instituto acessório destas operações.Hodiernamente, vendedor e comprador do cenário internacional contam com asegurança que este propicia aos seus negócios .
As transações internacionais se processam através do Crédito Documentário daseguinte maneira : o comprador dos bens, aquele que deve pagar o preço, depositao crédito em um banco de sua confiança solicitando que este emita um documento (em geral, uma Carta de Crédito ) segundo o qual o vendedor dos bens, aquele quedeve receber o preço, tão logo satisfaça as condições estabelecidas no própriotexto do documento toma para si o crédito depositado.
Embora muitas vezes as expressões Crédito Documentário e Carta de Créditosejam confundidas, na verdade a primeira é mais ampla e inclui a segunda.Crédito documentário é, na verdade, todo arranjo que prevê desembolso derecursos mediante a apresentação de documentos por parte do favorecido pelocrédito. A Carta de Crédito é gênero do qual o Crédito Documentário é espécie .
Os principais documentos comumente requeridos para a liberação da Carta deCrédito pelo banco são a fatura comercial, o conhecimento de embarque, e aquelerelativo ao contrato de seguro .
Não apresentados os documentos requeridos ou encontrando-se estes emdesconformidade com o estatuído pelo comprador, o banco denegará a liberação docrédito.
42. Transporte
42.1 Definição
Transporte é o ato de conduzir de um lado para o outro pessoa ou coisa, porcaminho aéreo, terrestre ou marítimo.
42.2 Transportador
Transportador é aquele que contra pagamento se obriga a transportar aquilo quetiver sido convencionado no contrato de transporte.
42.3 Fretador
Fretador ( Shipowner ). Diz-se daquele que dispõe embarcação à indústria dotransporte. Ainda que impropriamente, o termo tanto se refere àquele que cedeembarcação ou navio em locação quanto àquele que se dispõe a prestar o serviçode transporte .
42.4 Afretador
Afretador ( Charterer ). Diz-se daquele que contrata com o fretador . Ainda queimpropriamente, o termo tanto se refere àquele que toma embarcação em locaçãoquanto àquele toma embarcação para o transporte de suas mercadorias .
42.5 Subafretador
Subafretador ( Charterer ). Diz-se daquele que toma embarcação já afretada emlocação.
Não há cessão de contrato no subafretamento. Não é este acessório doafretamento, vez que trata-se de contrato autônomo.
42.6 Embarcador
Embarcador ( Shipper ) é aquele a quem cabe processar o embarque das mercadoriasa bordo. No Brasil, o processo de embarque ou é realizado por Operador Portuárioou diretamente pelo próprio Terminal. O embarcador é, em geral, mero prestadorde serviço, embora em certos casos a figura deste coincida com a dovendedor/exportador, a exemplo da Vale do Rio Doce.
Quer seja ou não o embarcador aquele que contrata com o transportador,segundo o Decreto no. 116/1967, regulamentado pelo Decreto no. 64.387/1969, amercadoria, que passa a tomar a denominação técnica de carga, terá sidorepassada à responsabilidade da embarcação/navio a partir de sua efetiva entregaa bordo, esta nos termos do parágrafo primeiro do referido decreto.
43. Modalidades de Transporte
Relativo às modalidades dos transportes, estes podem ser :
(a) modais - os que se realizam mediante utilização de apenas um meio detransporte ;
(b) intermodais - quando concorrem dois ou mais meios de transportes .
(c) segmentados - quando vários transportadores participam em fases separadas damesma operação de transporte, regidos cada qual por contrato diverso .
(d) sucessivos - quando, sob um único contrato de transporte, váriostransportadores participam da mesma operação de transporte.
44. Regimes de Navegação
44.1 Navegação
O termo navegação, como já se disse antes, deriva da conjugação dos vocábuloslatinos "" navis "" - navio, nave - e "" agere "" - dirigir, direcionar .Juridicamente, o termo em questão tem sido definido como "" a arte ou ciêncianáutica "" de conduzir um navio de um lugar para outro. Navegação significa,pois, a arte de conduzir uma embarcação por meio de movimentos planejados eordenados .
44.2 Regimes de Navegação
Em se tratando de transporte aquaviário, estatui a Lei 9.432/97 os seguintesregimes de navegação :
Navegação de Longo Curso - aberta aos armadores, às empresas de navegação eàs embarcações de todos os países, observados os acordos firmados pela União,atendido o princípio da reciprocidade.
Navegação Interior de Percurso Internacional - aberta às empresas denavegação e embarcações de todos os países, exclusivamente na forma dos acordosfirmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade.
Navegação de Cabotagem, Navegação Interior de Percurso Nacional & Navegaçãode Apoio Marítimo - embarcações estrangeiras somente poderão participar quandoafretadas por empresas brasileiras de navegação, observado o disposto nosartigos 9º e 10º da referida lei.
45. Instrumentos do Contrato de Transporte
O contrato de transporte pode ser instrumentalizado pelo Conhecimento deEmbarque, pela Carta-Partida ( Charterparty ), ou outras formas destes derivados( Slot Charterparty, Booking Note, Waybill e etc. ) .
Os embarques de pequenos lotes de carga, tais como umas tantas sacarias, unstantos tonéis de vinho, ou uns tantos conteiners ( cofres de carga ), não ocupamtodos os espaços de carga do navio, o que faz com que o usuário opte por aderirao contrato padrão de transporte disponibilizado à praça pelos transportadoresque performam linhas regulares de carga geral e/ou conteiners. O instrumento docontrato neste tipo de serviço de transporte é o Conhecimento de Embarque ( Billof Lading ) .
Os embarques de grandes lotes de carga homogêneas, a exemplos das cargas agranel sólido ou líquido ( grãos, minérios, carvão, derivados de petróleo, eetc. ) e quase-homogêneas, a exemplo do neo-granel ( produtos siderúrgicos,produtos florestais e etc.), ocupam todo, ou quase todo espaço de bordo,justificando o afretamento da embarcação por inteiro. O instrumento do contratoneste tipo de serviço de transporte é, nestes casos, a Carta-Partida (Charterparty ) .
46. Peculiariedades do Conhecimento de Embarque - B/L
O conhecimento de embarque ( bill of lading ) é um documento versátil que,performando diferentes funções simultâneamente, alterna sua natureza conforme ascircunstâncias .
Até o advento do Decreto 19.473/1930 e do Decreto 19.754/1931, que lhe segue,o conhecimento de embarque era regulado pelo Código Comercial. Em 1988 foipromulgada a Lei no. 9.611/1988, que dispõe sobre o transporte multimodal decargas, a qual contém vários dispositivos referentes ao conhecimento de embarqueinerente àquela modalidade de transporte.
46.1 Funções do Conhecimento
São três as funções desempenhadas pelo conhecimento de embarque :
a) É recibo, pois que aceito como prova da entrega da mercadoria .
Nos embarques em navios de linha regular ( liners ), após a entrega eacondicionamento da mercadoria a bordo, o staff do navio assina os talhes (tallies ) apresentados pelo conferente, e relativos às parcelas de carga ouconteiners recebidos. Se, alternativamente, tratar-se de embarque de grandeslotes de carga em navios eventuais ( tramps ), após a entrega e acondicionamentodestes a bordo, ao invés de talhes, o que o staff do navio irá assinar são osassim chamados recibos do piloto ( mate's receipt ), que declaram o recebimentoda carga a bordo. Os talhes ou os recibos do piloto, conforme o caso, sãoentregues, então, ao agente do transportador, a quem cabe emitir os B/Ls.
Os B/Ls assim emitidos pelo representante do transportador e em seu nome,confirmam, pois, o recebimento da carga a bordo.
Por força do fato de que o Comandante passará a ser o fiel depositário dacarga à sua guarda entregue - C.Civil, art. 1.282, tem ele o poder-dever de apornos talhes ou recibos do piloto qualquer ressalva que razoavelmente julgarnecessária com respeito ao estado e condições das mercadorias recebidas a bordo,devendo os B/Ls correspondentes conter de forma exata e conforme o que tiversido ressalvado.
Para evitar ressalvas no B/Ls e, consequentemente, a não liberação pelo bancoda Carta de Crédito emitida pelo comprador a favor do vendedor das mercadorias,é comum estes proporem ao transportador, em troca da promessa de não haverressalvas, uma carta de garantia isentando o navio de responsabilidades quanto acarga . Essa prática, no entanto, não conta com o aval do segurador que promoveo seguro de responsabilidade civil do armador.
O B/L é dito limpo( Clean B/L ) se não contém ressalvas. Contendo-as, é ditosujo ( Dirty/Foul BL ).
Ocorrendo a entrega das mercadorias para embarque no caís ou em armazém, oresponsável pelo recebimento o confirma através de recibo que na língua inglesaé conhecido como "" dock's receipt ""
b) É evidencia da existência de um contrato de transporte .
O B/L não é, de pronto, o contrato de transporte em si, mas apenas umaevidência ( prima facie evidence ) da existência deste.
Se o contrato de transporte estiver sendo regido por uma Carta-Partida (Charterparty ), por exemplo, o B/L funcionará apenas como recibo de confirmaçãodo embarque e como título de propriedade das mercadorias. Mas, se este forendossado a favor de terceiro na mesma viagem, passará, forçosamente, aconfigurar contrato de transporte entre o armador e aquele para quem o títulofoi transmitido. Face a esta circunstância, haverá 2 contratos de transporteoperando simultâneamente : o primeiro, a Carta-Partida, representando o contratoentre o embarcador/exportador e o transportador, e, o segundo, o B/L,representando o contrato entre o novo detentor do título e o armador .
c) É titulo representativo das mercadorias nele discriminadas .
O B/L é daqueles títulos de crédito que em doutrina se conhece como título decrédito impróprio. Reúne, portanto todas as qualidades inerentes aos demaistítulos de crédito, a saber :
(a) Literalidade - atende ao que expressa e diretamente menciona ;
(b) Autonomia - cada obrigação que se estabelece é autônoma com relação àsdemais ;
(c) Cartularidade - titulo e direito se confundem, tornando imprescindível odocumento para o exercício do direito que nele se contém ;
(d) Abstração - o título se desvincula da causa que lhe deu origem .
Segundo o artigo 1508 do Código Civil o credor não pode pleitear orecebimento do seu crédito sem estar de posse do título. Entretanto, se a faltado título decorre de extravio ou destruição, é possível requerer ao juizcompetente do lugar do pagamento a reconstituição do título, conforme o quedispõe o Decreto no. 2.044/1908 .
Endosso é o meio pelo qual se transfere a propriedade de um título decrédito. Endosso em preto é aquele que menciona expressamente no título o nomedo beneficiário do endosso. Endosso em branco é aquele em que o nome dobeneficiário no título é omitido. Tem a vantagem de não obrigar cambialmente osportadores sucessivos .
O Decreto 2.044/1908, visando o favorecimento da circulação do título decrédito, ao estabelecer que "" na ação cambial somente é admissível defesafundada no direito pessoal do réu contra o autor, em defeito de forma do títuloe na falta de requisito necessário ao exercício da
