Transporte / Logística

Detalhes: 02 de Julho de 2015 às 05:07

Em assembleia na noite desta quarta-feira (1º), no sindicato dos operários portuários (Sintraport), os trabalhadores da Portofer Transporte Ferroviário encerram a greve iniciada às 7 horas de segunda-feira (29).

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Detalhes: 02 de Julho de 2015 às 04:07

O Ministério Público Federal em Araraquara (SP) ajuizou ação civil pública, com pedido de liminar, para que a América Latina Logística Malha Paulista (ALL) remova vagões, locomotivas e outras peças depositados no pátio ferroviário do município e ao longo da linha férrea que corta a região, bem como realize a limpeza periódica dos locais e conserve os bens sob sua guarda. A empresa, enquanto responsável por parte dos equipamentos da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA), deveria zelar pela conservação dos itens, mas tem descumprido termos dos contratos de concessão e arrendamento. Além da degradação do patrimônio público, a omissão da companhia tem gerado riscos à segurança e à saúde da população que vive no entorno. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) também são réus na ação.

Os contratos foram assinados em 1998 pela ALL e o DNIT, real proprietário dos bens, cabendo à ANTT a fiscalização do seu cumprimento. Desde então, a empresa está incumbida da manutenção dos chamados bens móveis e imóveis operacionais, ou seja, aqueles que ainda podem ser utilizados no transporte ferroviário. Os não-operacionais ficam sob a guarda do DNIT, que deve assegurar sua adequada destinação. Porém, falhas nessa classificação têm feito com que boa parte dos equipamentos se perca ou fique acumulada em locais impróprios.

Quatro procedimentos de investigação já foram instaurados no MPF devido aos problemas que o descaso tem gerado. Relatórios de inspeção apontaram diversos equipamentos e prédios abandonados, acúmulo de resíduos de construção civil às margens da linha férrea e focos de incêndio por causa do mato alto. Além disso, o descuido com vagões e peças tem propiciado o surgimento de criadouros de mosquitos transmissores da dengue e outras doenças e a proliferação de pragas urbanas. A falta de conservação no entorno da ferrovia também tem favorecido o aumento no registro de crimes relacionados principalmente a roubos e consumo de drogas.

Descumprimentos
A ALL afirma que muitos dos bens são inoperantes, passíveis apenas de devolução ao DNIT. No entanto, em vez de buscar as vias legais para que o patrimônio retorne ao órgão, a empresa simplesmente optou pelo seu abandono. Já o DNIT e a ANTT têm deixado de fazer o controle patrimonial e contábil dos itens e de fiscalizar o cumprimento das obrigações da concessionária.

"Não há dúvidas de que somente uma atuação conjunta dos requeridos poderá solucionar a questão de forma eficaz, pois mais que um mero levantamento da classificação jurídica de cada bem lá depositado, é imprescindível que se realize um levantamento das condições reais de uso dos bens, reclassificando-os, se necessário, e apurando possível responsabilidade por sua deterioração", sustenta o MPF.

Ao final do processo, o MPF quer que a Justiça Federal determine à ALL e ao DNIT, com a supervisão da ANTT, a elaboração de um inventário conclusivo dos bens da extinta RFFSA. Pede ainda que a empresa permaneça obrigada a realizar a limpeza periódica da faixa de domínio da ferrovia no perímetro de Araraquara e promova, junto com o departamento federal, a correta destinação dos bens catalogados.

O número da ação é 0006052-38.2015.4.03.6120. Para consultar a tramitação, acesse http://www.jfsp.jus.br/foruns-federais/.

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Detalhes: 02 de Julho de 2015 às 04:07

O Aeroporto Internacional de Belém, no Pará (PA), está preparado para receber o fluxo de passageiros neste mês de julho, considerado a "alta temporada do verão amazônico", na região Norte do País. A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) estima que mais de 400 mil passageiros embarquem e desembarquem pelo terminal paraense. Esse número é 4,9% maior que o mesmo período de 2014. Nos voos domésticos, os principais destinos são Rio de Janeiro e Macapá. Os voos internacionais também deverão ser estimulados pelas excursões que atraem, especialmente, crianças e jovens para Estados Unidos e Europa.

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Detalhes: 02 de Julho de 2015 às 04:07

Diferente da navegação de apoio marítimo, que possui uma exigência para a contratação de conteúdo local, o segmento de cabotagem possui condições mais flexíveis e praticáveis que requerem índices mínimos para a fabricação de embarcações no Brasil. Porém os pedidos de encomendas ainda esbarram em entraves como custo elevado para a construção e dificuldade no cumprimento dos prazos. Segundo o vice-presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Luis Fernando Resano, esses são os principais dilemas vividos pelas armadoras na hora de escolher entre a produção nacional ou recorrer à importada. Além disso, a falta de disponibilidade e capacidade dos estaleiros para construção de navios de porte bruto são outros problemas enfrentados pelo setor, que precisa fabricar navios capazes de suportar até 60 mil toneladas. Mesmo com todos estes desafios, o vice-presidente do Syndarma acredita que o mercado nacional possui condições para competir em igualdade com o mercado internacional, pois as altas taxas de impostos para a importação, que podem chegar a 50% do valor da encomenda, deixam as estrangeiras em desvantagem. "É preciso ter um bom capital para importar navios", acrescenta. Para o representante, que é um dos especialistas confirmados na grade do Fórum de Líderes da Marintec South America - Navalshore 2015, a decisão de construir embarcações no Brasil ou encomendar no exterior vai depender muito da necessidade do armador. Se existe urgência para operar, por segurança as empresas optam pela produção internacional devido à agilidade, mas se for uma demanda de longo prazo a vantagem utilizar conteúdo local. Modal em expansão - Apesar do desequilíbrio na matriz dos transportes brasileira com a prepoderância do modal rodoviário, o fato é que a cabotagem cresce de 10% a 12% ao ano no País, por ser economicamente mais barata e sustentável. "As empresas estão investindo no transporte, ninguém vai comprar um navio para deixar parado enquanto não tem carga. O custo é muito elevado e por isso o navio precisa estar rodando. O que precisa é ter carga com regularidade e volume. A frota de cabotagem está pronta para atender o mercado", destaca Resano ao afirmar que o setor está preparado para atender novas demandas. De acordo com o diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), Fernando José de Pádua Costa Fonseca, que também estará no Fórum do evento, uma das soluções para incentivar ainda mais o transporte de cabotagem é prestigiar o armador brasileiro. "Podemos conseguir um frete muito mais em conta apesar do risco Brasil. Nosso custo portuário é muito elevado, então precisamos incentivar os armadores brasileiros e melhorarmos as condições do nosso custo de logística". O diretor da Antaq acrescenta que estas iniciativas possuem um efeito cascata positivo para o setor. Isso porque ao investir em estaleiros de reparação naval para navegação de cabotagem e pensando na questão de tripulação, custo de praticagem no Brasil e uma série de transações, é possível estimular a navegação de cabotagem e os armadores brasileiros teriam uma demanda de construção de embarcações novas e reparação naval capaz de sustentar pelo menos os estaleiros do Rio de Janeiro.

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Detalhes: 01 de Julho de 2015 às 05:07

Embasada em informações do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) apresentado pela CODESP e em pareceres do IBAMA, além de estudos feitos por analistas periciais do MPF, a ação ajuizada pelo procurador da República Antonio José Donizetti Molina Daloia busca determinar a adequação da largura máxima da entrada do Canal do Porto (Trecho I) de 220 para 170 metros, para possibilitar a diminuição da velocidade das correntes e da força das ondas no local. Os estudos comprovam que a adequação da entrada do Canal do Porto não prejudica o fluxo de navios do terminal, visto que a largura de 170 metros permite a passagem de navios conteineiros pós-panamax e de navios petroleiros. Além disso, existe norma que proíbe o cruzamento de navios nesse trecho do canal, sendo, portanto, desnecessário o alargamento nessa parte.

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