O Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro se movimenta, em grande parte, pelos nossos portos e, nesse ambiente, destacam-se as operações nos modernos terminais de contêineres aqui instalados. Os empreendimentos que operam contêineres registraram 10.456.443 TEUs movimentados em 2019, de acordo com dados publicados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). O webinar “Futuro do mercado e perspectivas para os terminais de contêineres no Brasil” reuniu líderes de quatro dos principais terminais do segmento no País e registrou maciça presença de conselheiros e patrocinadores do Fórum Nacional Brasil Export. A atividade contou com a mediação de Ricardo Molitzas, Gerente-Executivo do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp) e Conselheiro do Brasil Export.
Ricardo Arten, CEO da Brasil Terminal Portuário (BTP) e Conselheiro do Brasil Export, disse esperar exportações aquecidas no cenário pós-pandemia de Covid-19, desde que o panorama seja propício aos investidores, especialmente para aqueles que já investiram altas cifras, mas se encontram em um ambiente muito regulado. “Dada a natureza cíclica da economia, a retomada é inevitável, mas precisamos estar preparados para atingir níveis de maior eficiência de serviços na cadeia logística. Em Santos, os gargalos são significativos em todos os modais”. Arten também observou que a dragagem é um item problemático e desafiador, ainda sem solução definitiva no principal porto da América Latina, restringindo a navegabilidade e a produtividade das operações.
O CEO da BTP afirmou que a companhia continuará investindo em tecnologia e na melhoria de processos, mas clamou por condições justas e equilibradas no sentido de implantar novos projetos e gerar oportunidades de negócios. Nesse sentido, ele destacou a necessidade de “solucionar de uma vez por todas” a insegurança jurídica que o Brasil causa aos investidores, caso contrário as verbas de investimentos do mercado internacional serão destinadas a outros países. Arten também disse defender a privatização do Porto de Santos, desde que sejam respeitados os contratos vigentes e que o monopólio da Autoridade Portuária – uma situação totalmente diversa do ambiente altamente concorrencial de terminais portuários – seja devidamente regulado. “É mais fácil discutir de [agente] privado para privado do que de privado para governo. Seria o primeiro passo para a ‘tupização’ da concessão pública para aqueles que assim querem”.
Foi com uma mensagem positiva que o diretor-presidente do Tecon Suape e Conselheiro do Nordeste Export, Javier Ramirez, iniciou sua participação no webinar. “Vamos emergir muito mais fortes desta crise, contribuindo para o desenvolvimento do Nordeste”. Ele explicou que o terminal de contêineres do litoral pernambucano está aproveitando o período de pandemia para aprimorar “o que seria deixado para mais tarde” e melhorar significativamente os níveis de eficiência operacional. Javier enxerga com bons olhos o projeto de lei de incentivo à navegação de cabotagem – BR do Mar – e acredita que a aprovação viabilizaria a criação de oportunidades para a movimentação de cargas, retirando parte das operações do modal rodoviário.
Questionado sobre a possível implantação de um novo terminal de contêineres em Suape, ele respondeu “não ter medo da concorrência”, mas alegou ser necessário atualizar o contrato de arrendamento do Tecon, assinado “quando muitos de nós éramos menores de idade”. Implantado em uma área de 400 mil m², o empreendimento atende adequadamente à região e pode, no futuro, abrigar uma movimentação anual de até 1,2 milhão de TEUs. “Estamos trabalhando para atualizar o contrato. [O cenário atual] nos obriga a efetuar um pagamento ao Porto maior do que 50% do nosso faturamento. Mas isso será resolvido e poderemos explorar ao máximo a potencialidade do Tecon, que tem 935 metros de cais linear”.
O Diretor-Presidente da Santos Brasil, Antonio Carlos Sepulveda, fez uma breve apresentação com dados da Antaq demonstrando que o crescimento na movimentação de contêineres nos portos brasileiros, desde 2010, é de 4,4% ao ano. Em Santos, neste mesmo período, as operações de transbordo subiram 16,3% ao ano, enquanto as de importação e exportação mantiveram-se em nível similar. “Isso tem um impacto muito grande no mercado de contêineres porque a qualidade da receita de importações e exportações é muito melhor do que do transbordo e da cabotagem. E esses dois últimos demandam muita infraestrutura dos terminais”. Na avaliação dele, o modelo de negócios mais rentável para terminais de contêineres no Brasil é aquele que envolve percentual altíssimo de automação e com grande quantidade de operações, cada uma delas de baixíssimo custo.
Ao tentar traçar um horizonte para as instalações portuárias no Brasil, Sepulveda destacou que a “vida” de um terminal de contêiner é tentar prever o futuro para investir certo. “Nunca vivi um período de tantas incertezas, é muito difícil brigar contra a natureza”, lamentou em relação ao alto número de casos do novo coronavírus no País. O Diretor-Presidente da Santos Brasil elogiou o relatório elaborado pelo Tribunal de Contas da União (TCU), detalhando questões operacionais e limitações de portos públicos em comparação com terminais de uso privado (TUPs). “O relatório é um marco na discussão das teses portuárias do Brasil. É a primeira vez que um órgão importante de Estado questionou o nosso modelo”. Sepuvelda criticou a piora no modelo de arrendamentos portuários desde a publicação da Lei 8.630/1993. “A oportunidade que se perde em porto é monstruosa. O modelo é de uma burrice incomparável a qualquer outra burrice que já vi na minha vida”.
Fábio Siccherino, Diretor Comercial e Relações Institucionais da DP World Santos, relatou que o terminal está sofrendo muito com a queda da tarifa “box rate“. Segundo ele, o empreendimento está perdendo rentabilidade e a diversificação de cargas movimentadas foi o que ajudou o terminal a sobreviver. Os terminais arrendados, ressaltou, ainda podem buscar o reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos, enquanto os privados “têm que se virar”. “Por isso passamos a atender celulose, que está entre os cinco principais produtos exportados pelo Brasil. Isso está nos ajudando muito a suportar a crise. A diversificação de cargas deveria ser avaliada inclusive para os terminais arrendados. É preciso falar sobre isso”.
Para o futuro, Siccherino indica profundas mudanças no perfil de consumo e, por consequência, de cargas movimentadas, além de não enxergar “apetite” de armadores para investir em novos terminais portuários no Brasil. Ele disse que a DP World Santos não tem medo de competição, mas após investir bilhões no negócio é imprescindível visualizar o retorno do capital aplicado. “Os principais problemas são as interferências em regulação de preço e a judicialização. O investidor tem que colocar adicional de risco no ‘business plan’, o que muitas vezes torna inviável o investimento. Não dá para ficar mudando regra no meio do jogo”.
