Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis)

Mesmo com a atual crise econômico-financeira agravada pela desmoralização da classe política brasileira, o porto de Santos não tem deixado de crescer nos últimos tempos, mantendo-se como responsável por mais de ¼ das movimentações portuárias no País, com a marca de 26,6% das trocas comerciais brasileiras, que somaram US$ 53,5 bilhões no primeiro bimestre de 2017. Basta ver que, no período, o porto santista comercializou US$ 14,3 bilhões, resultado 2,7% superior ao obtido no mesmo período de 2016, quando a marca foi de US$ 13,9 bilhões, segundo dados da Companhia Docas do Estado (Codesp) e do Minist&eac ute;rio da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC).

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No total de exportações pelo porto de Santos, o registro é de US$ 7,8 bilhões, representando 25,8% do total nacional (US$ 30,4 bilhões). Em valores comerciais, a principal carga exportada pelo porto de Santos nesse período é o açúcar, com US$ 548,6 milhões, correspondente a 7% do total exportado pelo porto. O principal comprador foi Bangladesh, seguido de Argélia e Marrocos. Outros 23 países também receberam o produto saído de Santos.

Se o porto vai suportar esse crescimento é dúvida que atormenta há vários anos a maioria das autoridades e empresários ligados às atividades portuárias. Para enfrentar esse desafio, o governo federal agora estuda a possibilidade de privatizar as companhias docas, atualmente sob administração do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. A companhia do Espírito Santo seria a primeira da lista, mas ainda não se sabe de que forma se daria o processo de privatização, se nos moldes dos aeroportos ou em outro modelo.

É de se lembrar que, em 2002, discutiu-se bastante não a privatização, mas a regionalização da Codesp, que passaria a ser administrada pelo governo do Estado com a participação dos municípios de Santos, Guarujá e Cubatão. Com a ascensão do Partido dos Trabalhadores (PT) no cenário político, a ideia acabou descartada e a direção dos portos brasileiros continuou funcionando como moeda de troca no jogo político-partidário. Agora, anuncia-se esse novo caminho para as companhias docas como se privatização fosse sinônimo de eficiência. Não é, mas constitui o caminho mais viável, sem dúvida.

Seja como for, o que se espera é que essa solução privatista, se for viabilizada, seja acompanhada por grandes investimentos em novas áreas retroportuárias em Santos e região, ainda que as áreas disponíveis não sejam muitas, o que significa que haverá a necessidade de aplicação maciça de recursos no aterramento de terrenos alagados ou mesmo de avanços no mar, como já ocorreu em outros portos do mundo, além do aumento da extensão do cais e a construção de melhores acessos às ferrovias e rodovias.

Os resultados desses investimentos só aparecerão a longo prazo, mas é claro que deverão representar redução de custos, atração de novos serviços, maior produtividade e novos recordes de movimentação de cargas. Estima-se que, se houver uma diminuição de 10% nos custos portuários e nos fretes marítimos, a movimentação de cargas pode crescer cerca de 40% em um ano.

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