* Engenheiro, MSc em engenharia e consultor portuário.
Artigo de Frederico Bussinger, publicado em 21/5/21, no jornal “A Tribuna de Santos”, “Plano de Navegação”, antigo companheiro de diretoria na Codesp aos tempos da implantação da Lei n°8630/93 em Santos, foi uma excelente surpresa. Em decorrência da proximidade que a atual mídia social nos permite, nos mantemos discutindo a respeito de nossa paixão comum o Porto e vi parte de nossas discussões refletida com clareza e organização nesse artigo.
Nos tempos da escola na Politécnica, os nossos mestres se revezavam dizendo que 70% da resolução de um problema é sua correta formulação e o Bussinger conseguiu formular a questão com sucesso.
O futuro de Santos, nos cenários do plano mestre do MInfra, irá requerer soluções de qualidade de acesso terrestre e marítimo que possam garantir as necessárias ampliações que o Comercio requer. Mas, como resolver a questão quando se está circunscrito a outorgas limitadas a poligonais ou a concessões ferroviárias?
Se falarmos em futuro para Santos, não podemos deixar de almejar um Porto oceânico ou a ocupação da Ilha dos Bagres. Com certeza o melhor caminho para resolver o problema dos acessos será uma outorga com injeção de capital privado. Certamente a Ferrovia Interna do Porto de Santos (FIPS) não poderá circunscrever a poligonal da Autoridade Portuária de Santos (APS) às linhas sob concessão da MRS em Cubatão ou a Linha do VLT, antiga Ferrovia Sorocabana em São Vicente. A solução deverá ser sistêmica e ampliar horizontes, não os reduzir.
Hoje temos dois tipos de contratos de outorga em Santos: arrendamento portuário circunscrito à poligonal de jurisdição da APS e os Terminais de Uso Privado (TUPs) assinados diretamente com o governo federal e que podem estar fora da poligonal. A desestatização da função de outorga de áreas arrendadas dentro da poligonal da AP tem sido o principal ponto gerador de inseguranças para os atuais operadores que entendem que essa função pode ser exercida de forma empresarial de modo a deslocar a ações em sentido favorável aos interesses de eventual novo controlador da AP.
Por outro lado, no arranjo existente a tarifa portuária da AP não pode suprir acessos fora da poligonal, então, não é possível resolver o problema de forma sistêmica incluindo o problema das Tups, resultando numa visão eclipsada. Flui, portanto, naturalmente, a necessidade de se ter um contrato de outorga de infraestrutura de acessos independente da poligonal que pode ser concebido de forma apartado da atual poligonal da APS.
Aos se incluir a infraestrutura aquaviária e terrestre em um só instrumento de outorga teremos a certeza de uma conta superavitária, com investimentos planejados de forma sistêmica para atender as futuras demandas por serviços. Pois 80% das atuais receitas da APS são das tabelas de Infraestrutura terrestre e aquaviária, sendo que a receita patrimonial pode ser mantida pela AP para o desenvolvimento das áreas sob sua jurisdição.
O objeto do contrato de consultoria firmado com o BNDES para desestatização do Porto, entretanto, coloca o problema circunscrito a um objeto e a um modelo que deveriam ser pensados fora dos limites da poligonal e dentro de uma perspectiva de futuro consistente para o principal Porto do Hemisfério Sul, no mundo.
