250 Porto Santos* Consultora em Gestão Logística, Marítima e Portuária; MSc em Gestão Portuária pela Liverpool John Moores University, UK. BS em Negócios pela Charles Sturt University, Australia; Tecnólogo em Marketing Estratégico pela Kaplan International College, Australia 

O eis da questão não envolve o “ser ou não ser” do monólogo da peça homônima de William Shakespeare. Mas sim, adotar ou não o modelo Australiano de governança portuária no Brasil. E responder essa questão, é de fato um desafio. Mas conforme uma das citações do o ex juiz, William J. Brennan, da Suprema Corte dos EUA: “Precisamos enfrentar os desafios ao invés desejar que eles não estivessem diante de nós."

Este artigo é uma oportunidade para ponderarmos as vantagens e desvantagens desse modelo. Primeiramente privatização na Austrália não é um fato novo. Quase todos os portos a granéis já são de propriedade privada e verticalmente integrada. De acordo com a Dr. Chen, desde 2011, seis grandes portos foram privatizados no qual os governos estaduais australianos detém o título de propriedade da
terra do porto, e foram concedidos arrendamentos de longo prazo (99 anos, exceto 50 anos para o porto de Melbourne) de terras e operações portuárias à uma sociedade holding estatal onde outros ativos portuários, responsabilidades e direitos de empresas portuárias foram transferidas para os setor privado através da venda de ações.

A privatização também envolveu soberania e fundos de private equity e propriedade estrangeira. Os maiores portos Australianos, possuem ativos maduros, com perspectivas de crescimento e ameaças limitadas de concorrência, características que atrai investidores. Vale ressaltar que existem proprietários dos fundos de private equity com ações em múltiplos portos, o que pode suscitar preocupações quanto ao poder de mercado desses consórcios de autoridade portuárias. Segue abaixo o atual cenário dos seis portos privatizados:

Tabela Marcella

De modo sucinto, pontos a serem ponderados:
1. Política e monopólio de preços;
2. Restrição ao princípio da livre concorrência, devido ao poder de mercado desses consórcios de autoridades portuárias;
3. Incerteza de futuros investimentos nos portos;
4. Proteção e fiscalização regulatória limitada por parte do governo;
5. Conflitos de interesses entre múltiplos stakeholders nos portos: acionistas, armadores, ferroviários, rodoviários, estivadores, recursos humanos e comunidade entorno dos portos;
6. A verticalização e concentração dos armadores, atualmente composta por apenas três alianças que dominam o transporte marítimo global (2M, Ocean Alliance e THE Alliance) que com suas estratégias de economia de escala e escopo, colocaram uma enorme pressão para se investir nos portos, porém sem qualquer comprometimento a longo prazo da utilização dos mesmos, elevaram consideravelmente o poder de barganha nas negociações com as autoridades portuárias;
7. A elaboração de contratos “perfeitos” dessa natureza não existe, e as consequências repercutem-se após as negociações.

E irrefutável que a privatização, intensifica investimentos e otimiza eficiência e eficácia nas gestões. Contudo, nota-se no caso da Austrália que os benefícios da privatização dos portos foram a curto prazo, pois auxiliou o governo no acúmulo de capital, redução da dívida pública, aumento de investimento privado em infraestrutura pública e eficiência (lipoaspiração) na gestão dos portos.

Porém, nenhum desses benefícios superaram os atuais detrimentos causados para a economia e stakeholders, devido a introdução de novos encargos para navios e cargas, e um substancial e injustificável aumento das taxas portuárias e taxas de aluguel impostas pelos investidores para recuperar seus custos, compensar e ampliar os lucros aos acionistas. Além disso, a privatização dos portos tornaram serviços governamentais residuais inviáveis e certos aumentos e encargos foram inevitáveis. Sem mencionar, que os fundos de private equity podem facilmente vender seus ativos portuários após 3 a 5 anos sem fazer qualquer investimento. E também, existe a questão de soberania e interesses geopolíticos nas privatizações dos portos, por exemplo a privatização do porto de Darwin para os chineses.

Lembrando que no Brasil, os portos do Arco Norte e (principalmente) os nordestinos são socioeconômico e geopoliticamente estratégicos, pois são notadamente responsáveis pelo escoamento da safra agrícola nacional. Portanto, num futuro cenário de guerra ou protecionismo econômico, seria um enorme equívoco desconsiderar ameaças e os reais interesses estrangeiros ao investir na privatização dos portos nesta região.

Alguns exemplos do que está ocorrendo na Austrália:

A venda do Porto de Melbourne (50 anos) saiu por $11 bilhões e foi o melhor preço arrematado pelo governo na privatização dos portos. Porém, após 3 anos da privatização, a média de taxa de infraestrutura cobrada pelos três estivadores que atendem o porto aumentou 4189% (sim, você leu corretamente) e é claro que esse novo ambiente foi prejudicial à cadeia de suprimentos terrestre e aos operadores de frete rodoviário e para o cais. E a partir de Janeiro de 2020, o terminal de container Victorian International aumentou 143% nas taxas de FCL no porto de Melbourne.

As taxas de confirmação de reserva por container aumentaram três vezes, de uma média de US $ 5,90 em 2016 para US $ 15,76 em 2020. As taxas médias anuais de registro no Sistema de Reservas de Veículos cobradas pelos estivadores aumentaram quatro vezes, de uma média de US $ 44,13 em 2016 para US $ 183,00 em 2020. As taxas de não comparência, intervalo de tempo e cancelamento de veículos tiveram aumentos semelhantes, inclusive um estivador que não cobrava nada pelo cancelamento de veículos em 2016 cobra US$ 250,00 pelo serviço em 2020.

As taxas de acesso ao terminal é a verdadeira fonte de angústia para as transportadoras rodoviárias que atendem os portos em Melbourne e na Austrália. Em 2016, era apenas de US $ 3,57 por container e em 2020 está 40 vezes maior, entre US$ 98,76 - US$ 121,80. O relatório de monitoramento da ACCC mostrou que em 2019 o turnaround time de caminhões no porto pioraram nacionalmente, de uma média de 29,3 minutos para 51,5 minutos por carga no porto de melbourne.

O porto de Newcastle e o maior porto de exportação de carvão do mundo foi privatizado em 2014 com um preço de venda de US $ 1,75 bilhão, e em menos de um ano após a privatização o novo proprietário reavaliou seus ativos portuários para US $ 2,4 bilhões além do aumento nas taxas de navegação de mais de 60% e o NSW ports aumentou as taxas de navegação em 9.6%. Nos últimos cinco anos 2012 - 2017, as taxas de pilotagem geralmente aumentaram em torno de 20% na Austrália, com os maiores aumentos nos portos NSW de Port Kembla e Sydney e no porto WA de Fremantle.

Importantíssimo ressaltar, que o ACCC - Comissão Australiana de Concorrência e Consumo, constantemente vem levantando essas questões perante as Cortes Australianas, mas sem sucesso, devido aos modelos de contratos firmados nas privatizações e o limitado poder de interferência do governo no setor privado.

Entre outros exemplos, e de modo sucinto, quem no final da cadeia de suprimentos está sendo prejudicado, é o consumidor Australiano. E agora eis a questão do que ocorrerá nos próximos 90 anos até que as atribuições dos portos do setor privado retorne ao setor público.

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*Todo o conteúdo contido neste artigo é de responsabilidade de seu autor, não passa por filtros e não reflete necessariamente a posição editorial do Portogente.

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