Editorial | Coluna Dia a Dia
Operações flexíveis evitam falhas logísticas (M Cooper)
O STS-10 representa a principal iniciativa de expansão do Porto de Santos em décadas. Trata-se de um super terminal de contêineres concebido para elevar em quase 50% a capacidade operacional do complexo, apoiar o crescimento das cadeias produtivas e posicionar o Brasil de forma mais competitiva no comércio internacional. Por sua relevância, o projeto exige decisões de Estado — não acomodações políticas.
Entretanto, as estranhas restrições impostas à participação de operadores de referência, como BTP e Santos Brasil, introduzem insegurança regulatória em um ativo que deveria ser exemplar em transparência e competição. É legítimo questionar se tais limitações contribuem para o interesse público ou se produzem um ambiente de dúvidas que o País não pode se permitir. A competição ampla, técnica e isonômica é condição fundamental para um leilão que pretende entregar o melhor resultado ao Brasil.
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O Porto de Santos tem histórico suficientemente robusto para orientar as escolhas atuais. Seu maior ciclo de desenvolvimento ocorreu sob administração profissionalizada, com metas claras e foco em desempenho. As décadas seguintes, marcadas por alternância entre boas gestões e episódios que levaram inclusive à intervenção da Polícia Federal, demonstram que o modelo atual não garante estabilidade nem continuidade administrativa.
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O fato objetivo é que o projeto não avançou ao longo de sucessivas gestões federais por falta de prioridade política e de capacidade decisória compatível com sua importância. A experiência internacional e estudos técnicos — como o de 1996, que analisou modelos de regionalização — indicam que maior autonomia administrativa pode trazer ganhos expressivos em eficiência e competitividade. Não se trata de ideologia, mas de pragmatismo econômico.
