Os dois tipos de equações existentes em matemática demonstram que o processo de dragagem dos portos brasileiros é ineficiente tanto para viabilizar como para ser pré-requisito para o negócio portuário. Primeiro, as relações entre os custos desses serviços não têm base lógica. E, segundo, não fornece informação da “perenidade das soluções”, fator indispensável a ser resolvida para tornar a profundidade adequada à navegação na condição ideal.
Diz adágio popular que “lei boa é lei antiga”. Por isso, o debate está lançado ao mar sobre se o marco regulatório do setor portuário (Lei 12.815/13) veio para definir melhor planejamentos e investimentos da área em relação à legislação anterior (8.630/1993). Para o professor Daniel L.O. Souza, a lei em vigor avançou, uniformizou e clareou um pouco mais o modelo dos portos nacionais, mas ainda assim foi uma “meia reforma”, argumenta. Tal situação foi parida, argumenta, porque o Congresso Nacional representa interesses difusos e conflitantes entre si e grupos empresariais e seus agentes se digladiaram antes da aprovação da matéria.
Sabemos, como observa o professor Daniel L.O. Souza, que os portos são fundamentais para qualquer nação e sua soberania. “Não é à toa que os romanos criaram o termo ‘portus’, que significa ‘porta’”, ensina, por onde entram e saem as trocas de mercadorias que geram benefícios entre as sociedades. Bolívia, país sem essa “porta”, briga há décadas para sua saída ao mar que lhe foi tomado pelo Chile na Guerra do Pacífico. O vizinho Paraguai faz acordos com Brasil, Uruguai e Argentina para importar e exportar pelo modal aquaviário.
O setor portuário brasileiro deveria ficar bem distante do “cada um se vira como pode”. Sem uma bússola calibrada ou um timão forte, qualquer comandante ou capitão terá muitas dificuldades em fazer o seu navio enfrentar o mar calmo ou bravo. Tal situação de desalinho pode trazer consequências negativas aos portos do País.
Vozes no Palácio do Planalto contam que setores do governo encontraram dificuldade para conter o movimento dos caminhoneiros autônomos, porque não havia uma liderança centralizada. No furdúncio, foi emblemático o fechamento dos acessos aos portos, por onde passa muita produtividade econômica. Greve dos caminhoneiros teve papel significativo no golpe de estado que, em 11 de setembro de 1973, derrubou o governo eleito de Salvador Allende, Chile.
