Há muito Portogente defende uma solução inovadora para garantir profundidades para a navegação e produzir resultados nos portos brasileiros, sempre embasado na produtividade e na competitividade das nossas operações portuárias. Desde a criação da Secretaria Especial de Portos (SEP), em 2007, com gestão anacrônica espelhada na antiga Portobrás, o Governo Federal patina para implantar em seus portos um comércio marítimo harmônico com a navegação moderna. Decorrida uma década, o Porto de Santos (SP), o mais importante do Hemisfério Sul, não consegue manter as suas profundidades de projeto, apesar dos esforços da sua administração.
Leia também
Privatizar a dragagem portuária
O impasse está na leitura do enunciado do problema para o qual se busca solução. Que não se resolve apenas privatizando os serviços de dragagem, como o Governo Federal acaba de anunciar, dando a impressão de outra panacéia pós SEP,e que poderá ser uma mera troca de seis por meia dúzia. Talvez ficasse mais fácil de entender o que se busca, reformulando o título anunciado para contrato de profundidade dos portos. Dragagem é necessária para a profundidade de movimentação de navios.
Sob essa ótica, não há que se falar mais em valor por metro cúbico, seja in situ ou na cisterna. Trata-se de mudança de paradigma. O contrato será para garantir apenas as profundidades contratadas. E o contratado só recebe se verificadas essas profundidades. Nesse contexto, assoreamento é problema da empresa contratada para garantir a profundidade com preço menor. Por extensão do conceito de navegabilidade, no caso do Porto de Santos, esse tipo de contrato deverá abranger a contenção da erosão do estuário, que avança nas praias.
Haverá decerto quem vai defender a gestão desse novo modelo de contrato para privatização da garantia de profundidade nos portos sob a administração da Autoridade Portuária. Por entender que haverá menos conflito de interesses.
Ainda analisando o Porto de Santos, nota-se que a questão da profundidade hoje afeta principalmente dois terminais de contêiner no fundo do estuário, da BTP e Embraport. E atinge menos os terminais de granéis e os terminais de contêiner, estes na foz do canal do porto. O que se nota são especificidades portuárias que, sem sombra de dúvida, serão melhor analisadas e solucionadas regionalmente.
Sem mais perda de tempo, é preciso reduzir os atrasos de embarque e desembarque nos portos, causados, entre outros, por falta de profundidade de projeto nos canais e nos cais. São bilhões de dólares pagos anualmente à deficiência dos nossos acessos marítimos.
