Helder Barbalho precisa acontecer

Detalhes: 26 de Outubro de 2015 às 22:10

Os portos do Brasil estão em condição – infraestrutura e gestão - de compor cenários produtivos e competitivos para vencer os desafios econômicos de um mundo exigente de multilateralismo e cadeias produtivas globais?

Por ter um território com a quinta maior extensão do mundo, é natural que o Brasil tenha dificuldades em suprir as demandas de infraestrutura para as cadeias logísticas dos seus portos, seiva e energia da sua economia. No entanto, também não é desdenhável o papel perverso de tantas sem-vergonhices e roubalheiras verificadas nas obras públicas e que têm contribuído sobremaneira para a absurda ineficiência da qualidade e no cumprimento de cronogramas dos projetos. É sobejamente conhecida a importância dos portos para o peso, o volume e o valor do comércio internacional de um país. Produzir é movimentar (John Stuart Mill).

Forjada com habilidade da fina malandragem e aprovada na calada da noite, para derrubar a velha e boa Lei 8.630/1993 que deveria ser aprimorada, tantas imperfeições da Lei 12.815/2013 são obstáculos que dificultam a passagem do comércio por nossos portos. Todavia, essa passagem tem de acontecer com o mínimo de resistência. Com a globalização da economia mundial a competitividade dos países, e do Brasil, está ligada cada vez mais à eficiência e ao custo para movimentar mercadorias em seus complexos portuários. Portanto, sem melhorar a gestão dos portos, não será possível reverter o processo de queda da competitividade brasileira que, segundo o Global Competitiveness Report – 2006 a 2014, do World Economic Forum, passou da 48º posição em 2012 para a 57º em 2014. Uma queda muito brusca, levando em conta estar atrás de Barbados, Costa Rica e Porto Rico, e o penúltimo dos Brics, na frente da Índia.

Resultados
Entre as medidas imediatas é imperioso que o Governo Federal desista da intenção de destinar os valores arrecadados nos leilões de áreas portuárias ao Tesouro, para aplicá-los no desenvolvimento da infraestrura dos respectivos portos que hoje ocupam o sofrível 122º lugar no citado Global Competitiveness Report – 2006 a 2014. Para melhorar essa situação é preciso reverter o conjunto de fatores desfavoráveis que encarecem os investimentos e, ao mesmo tempo, haver o esforço conjunto das comunidades portuárias na busca de uma gestão dos portos com compromisso de resultado, para garantir acessibilidade terrestre e marítima. Quando os portos atendem às demandas do comércio mundial impulsionado pela tecnologia e pela globalização da produção cada vez mais exigente de agilidade, eles possibilitam que frutos possam ser colhidos em forma de criação de postos de trabalho, lucros e impostos. Em poucas palavras, incentivar o desenvolvimento e realizar com suavidade o polêmico ajuste fiscal.

É amplamente conhecido que porto tem um papel facilitador de negócios do comércio. Como elo de conectividade e dependência de complexas cadeias logísticas e produtivas nacionais e internacionais, ele precisa prover boa acessibilidade e áreas para ampla gama de empresas do comércio portuário. Todo mundo sabe que para isso há planos e projetos. Por exemplo, a dragagem dos portos continua com os mesmos problemas de há 20 anos, sem garantir as profundidades possíveis e necessárias sem solução de continuidade. O tão falado contrato de longo prazo tem sido mera parola. Sustentabilidade na atividade portuária é também pauta complexa e com muitas implicações, principalmente no âmbito da queima de combustíveis fósseis e da movimentação de mercadorias com particulados.

Transferido do ministério da Pesca e sem vivência com o setor, Helder Barbalho tem uma tarefa difícil para mostrar a que veio e ter sucesso na sua trajetória frente à SEP. Na visita que realizou ao Porto de Santos enfatizou que não vai protelar as ações prioritárias. Um recado insuficiente para definir a dimensão da sua capacidade de trabalho e para responder como fazer os portos brasileiros produtivos e competitivos no cenário global. É preciso fazer acontecer.

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