Com seu nome aprovado pelo Conselho de Administração (Consad) da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Casemiro Tércio de Carvalho assume a presidência do Porto de Santos em clima de forte turvação. Apresenta-se anunciando realizar parcialmente as teses defendidas por Portogente para melhorar o acesso marítimo e terrestre do mais importante porto do Brasil.

Porto Santos desenho Dad 2Foto: Porto de Santos.

Tércio encontra um porto arrasado por ausência de administração e tomado pela corrupção. Diretores presos pela Polícia Federal e demitidos pelo Consad é a expressão do caos que vem há anos assolando o mais importante complexo portuário da América do Sul. Localizado em estreita faixa entre dois relevantes ecossistemas, a expansão do Porto de Santos demanda soluções sofisticadas para as quais até agora não houve competência de gestão. Reverter com sucesso essa situação e buscar o tempo perdido é um desafio quase mitológico.

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As metas apresentadas são teses que Portogente defende há quase vinte anos. A concessão do canal de acesso marítimo ao porto significa maior produtividade e transparência na manutenção das profundidades à navegação. No entanto, o acesso terrestre, que deveria ter o mesmo tratamento no programa de Tércio e ser concessionado, parece que irá permanecer um gargalo e com baixa qualidade de manutenção, caso não se reveja o anunciado. Contratos de longo prazo e controle por resultado realizado por firma única, de concessão do acesso terrestre e marítimo ao Porto, favorece solução logística integrada.

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Decerto que a produtividade possível e pertinente aos portos mundiais não se consegue com uma descentralização de gestão meia boca, como se aguarda o esclarecimento do secretário Nacional de Portos Diogo Piloni. Fazer a mudança de paradigma do contrato de dragagem considerando a sobredragagem, como rendimento, não será possível sem total autonomia da Autoridade Portuária para realizar uma negociação com forte alinhamento com o negócio portuário. Trata-se de detalhes de economicidade, geradores de produtividade e competitividade. Nesse contexto tem relevância os fatores valorosos e exclusivos. Cenário de muita complexidade para ser tratado no âmbito de uma secretaria que cuida dos interesses distintos de 36 portos nacionais.

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Desde que foi centralizada em Brasília a gestão do Porto de Santos, por falta de continuidade ou principalmente por frequente incompetência na direção do porto, o Brasil perdeu muita competitividade no comércio internacional. Basta se espelhar nos grandes complexos portuários mundiais para verificar o que aqui se atesta. Nunca é demais repetir que nenhum porto com referência mundial tem administração centralizada. Entre os raros portos de gestão centralizada, onde predominam os africanos, no centro de decisão portuário brasileiro, em Brasília, não passa navio.

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A ruptura administrativa que atingiu o Porto de Santos é uma oportunidade alvissareira para se construir o hub porto, concentrador, Sul-americano e do Caribe, com qualidade.

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*O Dia a Dia é o editorial do Portogente publicado de segunda a sábado e expressa fielmente a posição coletiva dos responsáveis pela redação do website