A Portaria nº 574, de 26 de dezembro último, do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC), parece um desses jabutis, como vulgarmente é chamada uma emenda fora do contexto do projeto e que acontece de vez em quando no Congresso Nacional. No caso, tenta-se salvaguardar o papel cartorial da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), aproveitando-se de um documento propondo a descentralização da gestão dos portos para gerar produtividade portuária. Trata-se de uma inserção cínica de privilégios políticos, sem preocupação com a redução da lerdeza e nem com a ineficiência que assolam os portos do País.

Jabuti Antaq


Tal esperteza, todavia, não irá surtir efeito. O presidente que toma posse, neste 1º de janeiro, já determinou o cancelamento da portaria. Assim, será possível descentralizar efetivamente a tomada de decisão das autoridades portuárias e fomentar produtividade. Nesse sentido, a fiscalização dessa nova estrutura de gestão ficará a cargo de um outro modelo de agência reguladora, fusão da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e da Antaq. Sem dúvida, um avanço.

Leia mais
* Unificar ANTT e Antaq para regular melhor
* Bolsonaro frente a uma nova abertura dos portos

Quanto à restruturação dos portos, o papel do novo órgão regulador precisa ser visto como uma etapa. Porque é preciso transferir aos Conselhos de Autoridade Portuária (CAP) as atuais competências específicas da área que hoje estão em poder da Antaq. Dessa forma, a delegação aos CAPs de poderes normativos e fiscalizadores, hoje no âmbito da Antaq, irá tornar as decisões mais transparentes e ágeis, bem como vai facilitar muito o cumprimento de metas e o exercício da governança. A solução próxima ao problema é mais eficaz. Com a redução dos gargalos aumenta a produtividade e o desenvolvimento dos portos. Tivesse sido lançado por um CAP do Porto de Santos reestruturado, o Projeto de Modernização da Gestão Portuária (PMGP) anunciado pelo então ministro da Secretaria Nacional de Portos, Helder Barbalho, teria evitado os custos e fiasco que se viu.

Leia também
* Tecon Rio Grande bate novo recorde de produtividade

Os discursos emitidos do futuro Ministério da Infraestrutura quanto da Secretaria de Portos e da Autoridade Portuária do Porto de Santos, a Codesp, anunciam agilidade e produtividade. Estruturalmente, isto significa modernizar as normas e a gestão da atividade do porto na busca de soluções para questões controversas, inerentes a uma atividade de múltiplos interesses. Ou seja, intermediar a participação do Estado, do mercado e da população, na busca de um desfecho com equilíbrio e justiça. No entanto, a partir da Lei nº 12.815/2013, que alterou a Lei nº 8.630/1993, essa tendência foi no sentido contrário. Aconteceu maior concentração de poder político no processo decisório dos portos. Isto ocasionou jabuticabas, como a possibilidade de renovação do contrato inadimplente da Libra com a ajuda da emenda de autoria do presidiário e ex-deputado Eduardo Cunha. E até o mês passado, essa negociação da Codesp com a empresa inadimplente era conduzida por diretores e o superintendente jurídico que foram presos pela Polícia Federal e exonerados.

Leia mais
Freddy Bussinger: Brasil está limitado aos TUPs "dedicados"

Entre jabuticabas do Legislativo e jabutis da agência, os portos brasileiros clamam por modernização. O primeiro passo é reestruturar os CAP nos portos com poder de regulamentar e fiscalizar. É a forma mais ágil de criar autonomia para o porto investir com sucesso no seu negócio. O candidato Jair Messias Bolsonaro prometeu ao povo brasileiro chegar ao final do governo com patamares similares aos portos asiáticos de Busan Yokohama e Kaohsiung. Convenhamos que, sob o aspecto de movimentação de carga, é um desafio impossível de vencer. Entretanto, ao descentralizar efetivamente a gestão dos portos, decerto irá promover crescimentos invejáveis na produtividade. E isto já será um notável feito histórico.

Pin It
0
0
0
s2smodern
powered by social2s