É preocupante o entusiasmo para aprofundar o canal de acesso ao Porto de Santos focado na movimentação de carga, ante um quadro de assoreamento em um crescendo que se vive no seu estuário, onde se situam as praias da cidade. O estudo contratado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) à Universidade de São Paulo (USP) tem como objeto responder ao Ministério Público na ação pública sobre o tema – dragagem em que a Codesp e a Secretaria de Portos (SEP) figuram como réu. Qualquer que seja o projeto para dragar de 15 metros para 17 metros, sua elaboração não pode prescindir de uma visão de desenvolvimento em todos os níveis, integrando o econômico, social e ambiental.

O mundo do agronegócio festeja o que eles chamam de "esforço do ministro dos Portos, Helder Barbalho, em definir as poligonais e liberar licitações de terminais portuários para movimentar os investimentos privados e públicos no Arco Norte, região que compreende os estados de Rondônia, Amazonas, Amapá, Pará e segue até o Maranhão, garantirá ao país, em 10 anos, um equilíbrio entre a oferta de soja e milho e a capacidade de movimentação de carga nos portos brasileiros". Essas são as palavras do especialista em logística e infraestrutura, Luiz Fayet, que prossegue reluzente: "Com a definição das poligonais, os investimentos privados para a construção de Terminais de Uso Privado tornam-se possíveis, e, com a construção do Terminal Público de Outeiros possibilitarão a diminuição do “Custo Brasil” para a exportação das safras localizadas nas novas fronteiras: Mato Grosso, Brasília e Bahia, principalmente."

Ele explica que, atualmente, a maior parte da plantação de soja e milho dessas regiões é transportada via rodovia até o Porto de Santos (SP). Ele conta na ponta do lápis tal "caminho" do produto: “Gasta-se hoje cerca de US$ 130,00 a US$ 140,00 por tonelada para exportar pelo Sudeste. Ao fazermos pelo Norte, conseguiremos diminuir entre US$ 50,00 e US$ 60,00 esse custo."

Segundo Fayet, os maiores benefíciados com a ampliação da capacidade dos portos do Arco Norte serão os produtores e exportadores de milho. Além disso, beneficia-se também toda a cadeia de prestadores de serviços e equipamentos para infraestrutura portuária, que deverá testemunhar um aumento na demanda por soluções aplicadas à operação nos portos e terminais.

Importante observar que, por lei, a licença solicitada por Parsifal não pode ser remunerada. Nos meses de maio e junho, conforme arquivos publicados no espaço de Acesso à Informação no site da CDP, a remuneração bruta do então diretor-presidente foi de R$ 28.268,22 

Enquanto caminhoneiros se manifestam pelo custo do combustível e o governo para reduzir o diesel corta até no SUS e na educação para alinhar o custo do transporte, no maior porto do País o custo é tratado com desaforo.

Uma ponte sobre o Rio Moju, no Pará, na altura do Km 48 da Alça Viária que liga a capital Belém a outras cidades, desabou após receber o impacto de uma balsa na madrugada deste sábado, dia 6 de abril. É a segunda vez que a ponte desaba após uma colisão com balsas em menos de cinco anos

A leitura dos documentos, que deveriam ser públicos, aos quais teve acesso o jornalista Bruno Merlin, talvez esclareça a razão do silêncio da estatal. Inexplicavelmente, a empresa brasileira controlada pelo grupo belga Deme apresentou uma reclamação cobrando o valor de R$ 15.432.093,16 e recebeu R$ 18 milhões da estatal Codesp, sociedade de economia mista que deveria zelar pelo interesse público

Após ter abandonado o comando e criado um clima de indefinição na CDP, afinal já havia tirado licença para tratar de assuntos particulares no período de 23 de agosto a 8 de outubro, Parsifal deverá coordenar a equipe de transição governamental de Helder Barbalho

Um termo aditivo ao contrato com a empresa Rumo Logística e a Secretaria de Portos (SEP) permitirá investimento de R$ 308 milhões por parte da empresa até 2018. Estimativa de crescimento do setor portuário brasileiro é de 103% entre 2015 e 2042. O período leva em conta os processos de concessão e o tempo de renovação dos arrendamentos, que é de 25 anos. A projeção de investimentos é de R$ 51,28 bilhões, entre portos públicos e privados.

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Por isso, o ministro da Secretaria de Portos (SEP), Helder Barbalho, diz, em alto e bom som: “A palavra crise é proibida no setor.” Ele avalia que a crise econômica está distante dos portos nacionais. Nesse sentido, Barbalho destaca que a SEP vem recebendo, inclusive, muitos investidores estrangeiros interessados no Brasil.

O ministro Helder Barbalho durante apresentação a investidores italianos, sobre o tema Portos, no Ministério do Planejamento. Foto: Ed Ferreira/SEP

O terminal da Rodrimar no Porto de Santos (SP) tem interface para o mar, mas por falta de navios está subutilizado e opera como retroporto, mero pulmão para carga de outros terminais. Mesmo atuando com perda de produtividade, a operadora vem reivindicando a renovação do contrato. Diante de um comércio global e globalizado, convém ao desenvolvimento do Brasil a sustentação desse modelo paroquial prejudicial a competitividade portuária do País? O primeiro a pagar esse tipo de tolerância, de fato, será a nossa balança comercial.

Em recente artigo na revista Port Technology, o consultor de portos Neil Davidson alerta para desafios sem precedente no enfrentamento do desenvolvimento de super navios conteineiros e a criação de grandes alianças nas linhas marítimas. E afirma que, por conseguinte, esses dois fatores correlatos estão determinando demandas significativas em portos e terminais. Traduzido em moeda, esse novo tempo significa maior custo de operação e alto custo de investimento, a serem compensados com a produtividade.

Para otimizar o tempo do capital de giro e maximizar a eficiência da cadeia de suprimento é preciso fazer o comércio marítimo cada vez mais ágil. Segundo a britânica Dewery Shipping Consultants, a margem de EBITDA (lucros antes de juros, impostos, depreciação e amortização) para operador de terminal global e internacional tem uma variação de 20-45%. Entretanto, manter essa margem será um desafio, incompatível com a baixa produtividade. No enfrentamento dessa situação, a SEP vem utilizando recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para ampliar e modernizar os acessos aos portos e fomentar investimentos em portos e terminais modernos.

Sem sombra de dúvida, as ações do ministro dos portos, Helder Barbalho (SEP), para atrair investimentos portuários, tem sido até agora exitosas. O número de arrendamentos que antes pareciam jamais sair, estão se