O Rio de Janeiro foi a primeira cidade da América do Sul a andar sobre trilhos. Movidos a tração animal, os primeiros "carris", nome adotado em Portugal para os primeiros bondes, entraram em operação em 1859 em sistema desenvolvido pelo médico inglês Thomas Cochrane, fundador da Companhia de Carris de Ferro da Cidade à Boa-Vista na Tijuca. Na década de 60, à frente da direção da companhia que depois passou a se chamar Companhia Ferro-Carril da Tijuca, o Barão de Mauá fez a primeira experiência com bondes a vapor. Aos poucos, o sistema de transportes ganhou espaço. A partir de 1892, a alimentação elétrica extingue as trações animal e a vapor.
Historiador e professor da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio), Antonio Edmilson Rodrigues descreve a relação do carioca com o bonde que, além de ser o único transporte de massa do século XIX, permitiu a expansão da cidade para bairros distantes do Centro e do Porto. "O Rio se alargava na medida em que havia o incremento de novas linhas. A população se rendeu aos bondes como se rendeu às novidades vindas da Europa. O bonde dava um toque de modernidade, mas mantinha tradição bucólica e, por ser aberto, se adequava ao clima e beleza da cidade", justifica.
Traçado das linhas de bondes no Centro e Região Portuária
Registros históricos apontam que o sistema começou a desaparecer na década de 1960. Dois séculos desde a chegada do primeiro bonde, o Rio se prepara para receber o Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT). Elétricos, sem catenária (cabos eletrizados acima dos trilhos), os bondes modernos são alimentados pelo solo em seus 28Km de extensão no percurso que une Centro e Região Portuária a todos os modais disponíveis na cidade. Em velocidade média de 17Km/h, cada trem tem capacidade para transportar 420 pessoas e o fluxo estimado de 300 mil passageiros por dia. Quem usou bonde no passado e se lembra como era o deslocamento em meados do século XX não vê a hora de usar o VLT.
O engenheiro Rilden Albuquerque nasceu e viveu até os 24 anos na Rua da Gamboa. Ia de bonde à escola na Rua Pedro Ernesto, hoje o Centro Cultural José Bonifácio. "Eu e meu irmão embarcávamos na Rua Pedro Ernesto, esquina com a Rua Rivadávia Correia. Passávamos pela Avenida Barão de Tefé e depois pela Rua Camerino sentido Marechal Floriano. Usava as linhas 39 e 40", conta. Aos 61, mora em Volta Redonda, mas vem ao Rio com frequência. "Hoje o bonde outra vez se apresenta como solução. Não o bonde da minha época, claro. O VLT não polui, é silencioso e tem janelas grandes que proporcionam a mesma vista e integração urbana de antes. Tive a oportunidade de andar em veículos parecidos na Europa, o que me lembrou um pouco minha infância nos bondes da cidade do Rio", relembra.
Em imagem cedida pelo Arquivo Geral da Cidade, antigo bonde atravessa a Praça Mauá
Para o professor da PUC-Rio, também usuário dos bondes, a retomada do Centro por trilhos é bem-vinda. Rodrigues não compara os dois modelos de contextos diferenciados marcados pelo tempo, mas acredita que os novos trens serão tão eficientes como transporte no Centro como uma vez foram os velhos bondes. "Acho ótima a chegada dos novos bondes, agora fechados, embora ainda panorâmicos e com conforto contemporâneo. Eles ligarão o carioca à sua história, aos monumentos, a pontos onde o acesso é difícil", analisa.
Sobre hábitos curiosos cariocas na utilização dos bondes, Rodrigues destaca o uso do transporte pelo serviço de correio e lembra os mais audaciosos que aproveitavam o movimento do vagão para saltar antes da parada e fazer sucesso com as pessoas em volta, além de incrementar brincadeiras infantis. "Durante muito tempo as crianças usavam os bondes para produzir cerol para soltar pipa. Colocavam o vidro nos trilhos, que era moído muito mais rápido", relata. Criado neste ambiente, Rilden Albuquerque conta que era um dos adeptos da técnica. "O bonde nos ajudava a fazer o cerol mais rápido. Era só posicionar os pedaços de vidro e esperar", lembra.
