O debate sobre o modelo de dragagem mais adequado aos portos brasileiros prossegue. Mais do que nas duas audiências públicas realizadas pela Secretaria de Portos (SEP), o tema está sendo debatido intensamente no chamado “bastidores”. Muitos interesses estão em jogo, os apresentáveis e os nem tanto.
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Portogente vem contribuindo para deixar o processo ainda mais amplo e transparente, mostrando para onde o vento sopra ou “toca”. Quem também aceitou democraticamente o debate do nosso site foi o engenheiro eletrônico e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), Mauro Lourenço Dias, que também é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional.
Para ele, a ideia de se formar um condomínio, que reuniria arrendatários de terminais como sócios obrigatórios e as operadoras como sócias facultativas, parece ser a proposta mais sensata, pois a responsabilidade seria passada exatamente para aqueles atores que têm mais interesse que o calado do porto seja o mais profundo possível para que possam receber navios cada vez maiores. E lembra: “Em agosto de 2014, a Codesp [Companhia Docas do Estado de São Paulo, administradora do Porto de Santos] chegou a estudar a possibilidade de comprar uma draga para fazer o serviço, mas parece que desistiu da ideia. Até porque, de acordo com a nova Lei dos Portos, as companhias docas passaram a atuar como autoridade fiscalizadora e planejadora, mas não executora.”
Dias observa que o modelo anterior não deu certo, a ponto de o então ministro dos Portos, César Borges, ter acusado algumas empresas de promover uma cartelização dos serviços, combinando preços antes da licitação. “De fato, duas licitações foram fracassadas porque os preços ficaram até 20% acima do teto que a pasta estava disposta a desembolsar. Seja como for, depois de tantos desencontros, é preciso chegar-se logo a um modelo ideal para que os serviços de dragagem sejam realizados de forma mais regular e eficiente.”
O especialista afirma que “se há um consenso hoje no meio empresarial é que a nova Lei dos Portos [12.815/13], se trouxe alguns benefícios, errou por demasia ao centralizar a gestão dos portos em Brasília”. Para ele, a lei anterior (8.630/93) era mais moderna nesse ponto.
