O presidente da Fiorde Logística Internacional, Milton Lourenço, aceitou falar sobre o modelo de dragagem mais adequados aos portos brasileiros. Todavia, o empresário foi além e aproveitou para pedir para que as autoridades tenham visão de futuro e entendam a necessidade de plataformas offshore para atender os grandes navios do comércio internacional, com capacidade para 22 mil TEUs. Confira a entrevista.
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Qual o modelo de dragagem que mais convém aos portos brasileiros?
Milton Lourenço – A proposta mais interessante é aquela apresentada pelos consultores Frederico Bussinger e Sérgio Aquino para que seja criado um condomínio, que reuniria arrendatários de terminais como sócios obrigatórios e as operadoras como sócias facultativas. Dessa maneira, passar-se-ia a responsabilidade exatamente àqueles que têm mais interesse em que o calado do porto seja o mais profundo possível para que possam receber navios cada vez maiores. É claro que, de antemão, sabe-se que o porto de Santos, por exemplo, tem seus limites físicos e nunca será capaz de receber os supercargueiros de 22 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), que já singram pelos mares do Hemisfério Norte. Mas é possível que, por largos anos, possa receber aquelas embarcações de 12 mil TEUs, desde que seu calado seja aprofundado para 17 metros. Hoje, o calado anunciado é de 13,2 metros, o que só permite a entrada de cargueiro com 10 mil TEUs, desde que em período de maré alta.
O senhor está acompanhando as discussões das audiências públicas promovidas pela Secretaria de Portos (SEP)?
Milton Lourenço – Como sempre, discute-se muito, mas de prático pouco se vê. O Porto de Santos precisa de obras de dragagem em seu canal do estuário, mas se houvesse homens de visão à frente do processo já estaríamos discutindo também a construção de plataformas offshore [fora da costa], na baía de Santos, para receber supercargueiros com capacidade para até 22 mil TEUs. Recentemente um terminal do porto de Long Beach, na Costa Oeste dos Estados Unidos, inaugurado em 2011, anunciou que já está em condições de receber esses meganavios. Além disso, outros portos norte-americanos estão investindo em obras de expansão que vão permitir manobras e atracação de navios-gigantes que serão desovados por guindastes do tipo Super Post Panamax.
Alguns portos defendem modelos diferenciados para cada complexo portuário. Como o senhor vê essa posição?
Milton Lourenço – O melhor modelo é o defendido pela Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), que prevê a transferência para a iniciativa privada não apenas dos canais de navegação, mas da administração dos portos públicos, hoje administrados pelas companhias docas ou por autarquias estaduais e municipais. A SEP, depois de fracassar ao tentar licitar as obras de dragagem no porto de Santos em 2014, parece propensa a transferir a responsabilidade para uma empresa concessionária, deixando as companhias docas sob tutela federal, como a Codesp [Companhia Docas do Estado de São Paulo] e a CDRJ [Companhia Docas do Rio de Janeiro], como entidades reguladoras e fiscalizadoras, mas não executoras, um papel que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários [Antaq] já faz. Quer dizer, vai se colocar mais um interveniente no processo, quando o ideal seria enxugar e não aumentar o número de intervenientes. Na verdade, quanto menos centralização houver, melhor. Se não houver possibilidade de que as administrações dos portos públicos venham a ser privatizadas, pelo menos que as companhias docas, hoje sob tutela federal, sejam transferidas para os Estados, como já são as que cuidam dos portos do Rio Grande (RS) e Paranaguá (PR).
