Trazemos mais uma reflexão importante sobre a relação Porto & Cidade, debate proposto pelo nosso WebSummit que vem ouvindo diversos segmentos e agentes
Na segunda parte da entrevista, o professor e pesquisador Carlos Andrés Hernández Arriagada aborda a relação que poderia ser benéfica entre a atividade portuária, a cidade e o meio ambiente. Para tanto, destaca a importância de zonas de hinterlândia com planejamento desde a entrada, saída e estocagem de cargas, produção de insumos até o meio final, que o porto.
Carlos Andrés Hernández Arriagada em Talcahuano, um dos principais portos do Chile,
cuja economia está baseada principalmente na indústria e a pesca. Crédito: arquivo pessoal.
Primeira parte
* Porto & Cidade - Mesas de diálogo como instrumento de gestão pública dos portos
Qual o papel do Estado como indutor de desenvolvimento e articulador dessa relação entre público e privado, essa capacidade de aproveitamento dos saberes locais e das demandas do território, como fica com o debate da privatização, que atualmente está na agenda do debate portuário brasileiro. Como estaria garantida a presença da sociedade na gestão portuária numa modelo de gestão privado?
A primeira questão que você coloca é sobre o modelo, que precisamos de um plano nacional efetivo para as cidades portuárias, que daria a chance de discutir quais são as necessidades de investimentos tanto para o setor público, quanto para o privado. Se pensarmos a necessidade ou a interlocução da sociedade civil atuando numa cidade portuária, de fato vamos ter um problema que é um choque entre o que é a produção de grande escala (maquinário e infraestruturas) e o indivíduo que quer ocupar o espaço público. É importante que a sociedade civil provoque uma interlocução na produção para novas demandas, como a geração de emprego. O porto tem a possibilidade de ter um legado de emprego e tecnologia para um território.
A discussão entre a gestão privada, que pode ser consorciada e uma política pública de ocupação de uma logística produtiva. O modelo chinês, aplicado no Maranhão há 30 anos, com mão de obra chinesa, com tecnologia chinesa, pode sim gerar para o Estado e para a cidade uma série de novos insumos, produtos, alta tecnologia e competitividade.
A mudança da cara da região, que é o modelo inicial em discussão, com uma frente rio-mar muito interessante de ser discutida, é o mesmo modelo econômico em funcionamento nos últimos 10 anos, nos quatro portos que foram reconvertidos no Sri Lanka [país insular ao sul da Índia]. É interessante entender a preocupação com a valorização da produção local.
Qual é o potencial das cidades da costa brasileira e da presença da sociedade civil no desenvolvimento local?
Temos, no Brasil, mais de 450 cidades litorâneas que podem gerar 450 modelos diferentes de ocupação ou demandas portuárias, seja na escala do pescador, na de produção de insumos, de distribuição.
Precisamos de um plano nacional que possa se debruçar em duas demandas: os direitos consorciados privados e os direitos públicos nessas mesas de diálogos, estabelecendo demandas, relações e atuação de uma sociedade civil nessas zonas costeiras, ou cidades marítimas. A sociedade local precisa ter consciência sobre quais são seus direitos e deveres. O que acontece muitas vezes é que a sociedade não tem essa consciência local ou não chega a informação sobre essas questões.
A intenção é que nossos/as leitores/as compreendam essas dinâmicas, pois hoje o porto está isolado, a maioria das cidades portuárias que observamos e com as quais temos contato, os prefeitos têm angústias e demandas junto à gestão portuária e a sociedade civil e os trabalhadores portuários não são escutados na gestão. Você acredita ser compatível a relação porto, cidade e sustentabilidade e menos riscos ambientais? Nos seus estudos em que portos você observa essa relação na gestão portuária, essa cautela no que se refere ao cuidado com o meio ambiente?
Sobre a questão da sustentabilidade, os gestores, às vezes, se esquecem disso, a sociedade também. A gestão política de uma cidade se esquece que numa ocupação de uma sociedade litorânea marítima geralmente o que veio primeiro foi o porto, depois, a cidade. O modelo econômico do que é um porto atua diferente do modelo econômico, como economia aplicada, do que é uma cidade. Nós último três séculos as cidades-territórios sofreram rupturas econômicas, como mudança de economia, grandes guerras, desenvolvimento etc. As zonas portuárias, desde o final do século XVIII, tiveram pelo menos 25 ciclos diferentes de características econômicas nos portos.
O grande impacto gerado pela atividade portuária parte da grande embarcação, depois vem a infraestrutura. Como indutor de sustentabilidade temos as zonas de hinterlândia, que são o “coração” do porto, estejam elas grudadas ao porto, ligadas por retro terra ou mesmo afastadas do porto. Se você consegue que as zonas de hinterlândia sejam o elemento sustentável tanto na saída, na chegada, na estocagem ou produção de um insumo, a cadeia final, que é o porto, vai funcionar também de forma sustentável. Isso significa redução de impacto no meio ambiente, redução de insumos, redução de desperdício.
Dentro desse processo o que teria que ser sustentável para que haja a tríade porto-cidade-sustentabilidade?
Primeiro ponto, termos uma estrutura produtiva do mecanismo porto/embarcação sustentável. Para que atenda algumas demandas de redução de impacto do meio ambiente, redução de insumos ao meio ambiente, tipos de sistemas construtivos.
Segundo, termos uma política de redução de impacto de fauna e flora local de um setor portuário. Quer dizer, eu condiciono as embarcações às demandas para com a recuperação de um estuário, um borda rio, um borda mar.
A terceira questão, fundamental, somente é possível ser sustentável se tiver uma consciência coletiva de quem trabalha, quem usa e dos agentes no porto. Isso permite que a relação com a cidade seja mais aprazível, conseguindo gerar uma política pública associativa ao porto onde a relação indivíduo e produção seja mais efetiva. Se eu tiver menos desperdício, menos impacto o meio ambiente; se eu tiver uma maior capacitação dos indivíduos utilizando, trabalhando e mantendo essa relação cidade-porto, mais eficiente e menos impactante será seu meio. O ponto-chave da relação entre cidade e porto passa pela reconfiguração da hinterlândia, que é a chave de distribuição que se conecta com outros setores da infraestrutura em torno dos portos.
