Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)
Embora não faltem pregoeiros da desgraça, não se pode dizer que 2017 tenha sido um ano perdido. É verdade que o Congresso não votou a reforma da Previdência, o que só empurrou o rombo em seu caixa para as próximas gerações, e as contas públicas continuam em completa desorganização, mas nem tudo foi negativo no País.
Na área de comércio exterior, por exemplo, o porto de Santos, responsável por 27% da movimentação de cargas no setor, registrou um recorde, chegando perto da marca de 130 milhões de toneladas. É de se ressaltar que já em novembro o resultado total de cargas movimentadas no porto santista havia sido pouco superior ao recorde anterior batido em 2015: 119,95 milhões contra 119,93 milhões de toneladas. Soja, adubo e óleo diesel e gasóleo foram os produtos que apresentaram maior movimentação no período (exportação/importação).
Na movimentação de contêineres, houve em 2017 um crescimento de 8% em relação a 2016. Foram 3,5 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés, de 6,09 metros) contra 3,2 milhões de TEUs em 2016, o melhor resultado do porto de Santos no segmento até então.
Esses números mostram que o porto de Santos continuará ainda por muitos anos a ser o principal complexo marítimo do País, apesar das dificuldades que o seu baixo calado oferece para receber navios com capacidade superior a 10.500 TEUs. É possível que a longo prazo o complexo portuário do Açu, em São João da Barra-RJ, cuja Zona de Processamento de Exportação (ZPE) acaba de ser criada, ou o de Sepetiba-RJ, possa desbancá-lo, devido também à proximidade aos grandes mercados consumidores e a possibilidade de receber megacargueiros, mas por enquanto essa é uma possibilidade remota.
Portanto, é importante que os acessos ao porto de Santos sejam repensados, ou seja, reformados e reconstruídos. Depois do fracasso que foi a construção da pista descendente da Rodovia dos Imigrantes, que hoje só pode ser utilizada por veículos leves, torna-se fundamental a construção de uma nova pista de descida apenas para veículos pesados, a partir do início da Serra do Mar. Não se pode admitir que a Via Anchieta, construída na década de 1940, ainda constitua o principal canal de acesso terrestre ao porto, em razão dos congestionamentos e problemas de violência que se agravam a cada dia.
Também não se pode descartar a construção de uma rodovia que parta da Régis Bittencourt em direção a Peruíbe, no Litoral Sul, o que aliviaria o trânsito do Rodoanel e do Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI). Ao mesmo tempo, seria necessário recuperar o projeto de construção de um porto naquele município.
Se esses investimentos forem feitos, em pouco tempo, o porto de Santos estará movimentando 500 milhões de toneladas, ainda que os navios atuais de 10.500 TEUs continuem a entrar e a sair do seu canal do estuário sem o aproveitamento total de sua capacidade de carga.
