Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)
Embora já exista um Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), de 2006, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) decidiu contratar uma empresa para fazer um novo PDZ com base no Plano Master ou Masterplan, que foi elaborado pela estatal em parceria com a Secretaria de Portos (SEP).
Com o Masterplan, a ideia da Codesp, dentro dos padrões estabelecidos pela nova Lei dos Portos (nº 12.815/13), que concentrou a gestão portuária nacional em Brasília, é estabelecer novos critérios para o acompanhamento do desempenho dos terminais arrendados no cais santista. Como se sabe, o antigo PDZ foi elaborado a uma época em que o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) tinha maior autonomia e não significava como hoje apenas um órgão consultivo.
Entre os novos critérios, estão índices mínimos de produtividade que as instalações precisam alcançar para garantir a eficiência das operações. Outro ponto que precisa ficar estabelecido é quanto a vocação do porto de Santos como hub portvoltado à movimentação de contêineres com produtos manufaturados ou à exportação de commodities. O que se vê é que há investimentos em terminais para a movimentação de soja, milho, açúcar e outros produtos do agronegócio, além do minério de ferro, mas não se sabe até quando os portos de Santos e Paranaguá continuarão a escoar a produção do Centro-Oeste.
Com a inauguração das obras de ampliação do Canal do Panamá, no início de 2016, um novo cenário se afigura em termos de logística: os portos do Norte passarão a ter mais competitividade do que os do Sul e Sudeste, desde que mais bem aparelhados. Além disso, é de se reconhecer que já está em fase adiantada a criação de um corredor alternativo para o escoamento da produção agrícola de Goiás e Mato Grosso em direção ao Norte, com a construção de terminais em portos como o de Santarém, no Pará, por grandes exportadores de grãos e líquidos. Nos últimos tempos, mesmo com deficiências na infraestrutura, o porto de Santarém, à beira do Rio Tapajós, tem recebido cada vez mais navios que depois seguem pelo Rio Amazonas até o Oceano Atlântico, com destino à Europa e à Ásia.
Hoje, esse corredor movimenta mais de 2 milhões de toneladas por ano, mas, com a conclusão das obras, poderá chegar a 12 milhões em menos de cinco anos. Se a BR-163 já estivesse inteiramente asfaltada e duplicada, a viagem até Santarém economizaria cerca de 800 quilômetros em relação a Santos e mais de mil, se comparada com Paranaguá. Portanto, a opção pelo corredor Norte é uma questão de tempo. E Santos continuará como o grande porto exportador e importador da região Sudeste, atendendo principalmente ao setor de transformação.
