Roberto Garofalo*
Além do formato em que deverão ocorrer as desestatizações dos portos, outro assunto recorrente nos fóruns de debate e encontros entre operadores de cais público e de áreas arrendadas ou concedidas é a preocupação com a forma de custeio dos OGMO´s. Assim, trago o tema para reflexão, sem a pretensão de pormenorizar suas atribuições ou mesmo suas origens, buscando expor uma visão mais prática do tema.
Nesse sentido, com o advento da lei 6830/93, modificada pela Lei 12815/2013, e a criação compulsória dos Orgãos Gestores de Mão de Obra pelos operadores portuários, os trabalhadores avulsos do setor portuário se viram protegidos de antigas irregularidades existentes, como o não pagamento de suas verbas previdenciárias por alguns maus requisitantes ou mesmo a falta de isonomia nos processos de escalação, que, promovido pelos sindicatos, muitas vezes, selecionava os melhores trabalhos a um grupo de avulsos em detrimento de outros, que, via de regra, tinham que se contentar com o piores trabalhos.
Sem adentrar no mérito da transferência de responsabilidade fiscalizadora do Estado para os operadores portuários, tem-se que aos Órgãos Gestores coube a obrigação de, além do fornecimento de treinamentos, segurança e várias outras atribuições administrativas, aplicar a legislação vigente, respeitando os Acordos e Convenções Coletivas legitimamente firmados, sendo-lhe, ainda, imposta a responsabilidade solidária, ne refere aos pagamentos de verbas salariais e indenizações decorrentes de acidentes de trabalho (artigo 33, § 2º)
Desta forma, o que fora criado para ser um órgão responsável pela gestão do emprego da mão-de-obra avulsa portuária, garantidor do cumprimento da vontade das partes pactuantes e do efetivo recolhimento das remunerações do trabalhador portuário e respectivas contribuições fiscais, sociais e previdenciárias, acabou por corporificar um enorme problema, co-responsável por uma possível inviabilização de importante atividade econômica. Explica-se.
Com o passar do tempo e ajuizamento de incontáveis demandas trabalhistas, seja por acidentes, doenças laborais ou qualquer outra causa envolvendo a relação de trabalho portuário, houve uma significativa inversão de valores, na qual os OGMO´s de todo o país se viram não como solidários e co-responsáveis pelas obrigações dos operadores, mas sim os primeiros garantidores e responsáveis por todos os pagamentos, o que praticamente tem levado todo o sistema à inusitada situação de um chamado pré-colapso.
De observar, não caber aos OGMO´s o questionamento acerca da validade ou não de uma lei, de uma Convenção Coletiva de Trabalho ou mesmo de um Acordo Coletivo, impingindo-lhe a lei a obrigação de aplicar referidos termos, sendo seus gestores responsabilizados pelo não atendimentos.
Na prática, os OGMO´s tornaram-se verdadeiros “cumuladores de dívidas”, sendo-lhes impostos passivos incontáveis e ilimitados, posto que sua esfera de atuação e responsabilidade conflita com as regras da solidariedade, porquanto nesta não há ordem. Todos respondem por tudo. Aliás, digno de nota, é que, como pode uma associação (OGMO), reputada como de utilidade pública, sem fins lucrativos e impedida de prestar serviços a terceiros, ser responsabilizada por passivos que não foram causados por ela?
A observação, aqui, é para uma análise da extensão da solidariedade estabelecida em lei, que não deve ser aqui tratada, para que não se desvie do foco principal do texto.
Nesse sentido, prefeituras exigem o pagamento de ISS sobre a gestão da mão de obra, deixando de considerar que os OGMO´s não prestram qualquer tipo de serviço, mas tão só fazem, por imposição legal, a gestão, a título não oneroso e não profissional, da mão de obra a ser fornecida aos operadores portuários, especialmente por ser um órgão criado pelos próprios operadores, a rigor do que preceitua a lei.
Casos há, em que os OGMO´s são responsabilizados por escalações e/ou atos praticados na vigência de determinadas leis que, posteriormente, venham a ser declaradas nulas. Qual a responsabilidade dos OGMO´s sobre isso? Poderiam não aplicar a lei? Se tal entendimento pune os OGMO´s em virtude dos atos amparados em lei, melhor sorte não lhes atende nas hipóteses de aplicação de ACT´s ou CCT´s. E não é só. O Órgão é, ainda, solidariamente responsável por más condições de trabalho ou desatendimento de alguma norma pelo operador durante a operação!
Nada mais absurdo!!!
Não se olvide ainda, que o Judiciário tem, reiteradamente, fechado os olhos à questão e dirigido suas principais constrições aos próprios OGMO´s, deixando de observar, com o devido respeito, que estes somente agiram na estrita conformidade com as Leis, Convenções Coletivas de Trabalho e Acordos Coletivos, nada mais.
Desta sorte, ao se tratar de qualquer questão relativa aos OGMO´s, na atualidade, nada ou pouco se fala acerca de avanços tecnológicos e/ou procedimentais, mas sim e apenas sobre as formas de gerenciar um passivo cada vez maior.
Ao final de todos os debates, tem-se que os OGMO´s estão sendo compelidos a assumir responsabilidades que não são suas, havendo mesmo a necessidade de se discutir até se as responsabilidades seriam, efetivamente, das empresas que os criaram, eis que, assim como os OGMO´s, os operadores portuários, no mais das vezes, também não cometeram nenhuma irregularidade.
Os OGMO´s estão totalmente emparedados entre a má-fé ou abuso de alguns trabalhadores, a falta de recursos da previdência, o maternalismo/paternalismo do judiciário, a fragilidade de nosso sistema legislativo e, principalmente, a irresponsabilidade da União. A situação é caótica e não tende a estabilizar; pelo contrário, o agravamento é certo!!!
Note-se, que aqui não se está a oferecer uma visão alarmista da situação, mas sim uma análise fria da atual situação do sistema. Vejamos os principais problemas e desafios:
a) Impossibilidade de renovação dos quadros.
Anteriormente à lei 12815/3013, o trabalhador avulso que se aposentasse seria automaticamente desligado do sistema, abrindo-se vagas para novos trabalhadores. Com o advento da citada lei, o trabalhador somente poderá ser desligado, salvo incapacidade comprovada pelo INSS, por iniciativa própria, o que tem feito com que a idade média dos trabalhadores tenha aumentado consideravelmente.
Neste particular, não se está discriminando o trabalhador de mais idade, porém não se pode negar que o trabalho portuário exige uma boa condição física, nem sempre observada nos trabalhadores mais velhos.
Neste particular, cumpre observar que mais da metade dos trabalhadores estão na faixa etária superior aos 50 anos de idade, havendo grande parte de trabalhadores com idade superior a 60 anos e muitos acima dos 70, o que aumenta excessivamente o risco de acidentes e doenças laborais.
b) Nulidade de leis, Acordos e Conveções Coletivas
Ao nortear suas escalações com base nas leis, ACT´s e CCT´s, os OGMO´s ficam sujeitos à anulação destes pelo Judiciário, ainda que firmados em conformidade com todos os requisitos exigidos, fazendo aumentar o risco dos Órgãos Gestores a cada novo termo assinado ou renovado.
c) Falta de autonomia para afastamento
Verificada a falta de capacidade laboral de qualquer trabalhador avulso pelos OGMO´s, aqueles se socorrem ao Judiciário que, via de regra, determina a reintegração dos mesmos, fazendo com que o risco pelas escalações deste grupo de trabalhadores seja compulsoriamente assumido pelos OGMO´s.
d) Condições insalubres ou inseguras
Outro ponto que merece ser lembrado, diz respeito à falta de condições adequadas para trabalho em determinados terminais e portos públicos. Novamente, aqui, o OGMO é co-responsável pelas situações inseguras e/ou insalubres, simplesmente por haver feito a escalação de TPA´s a pedido dos terminais ou operadores portuários. Qual a ingerência do órgão?
Os exemplos acima são apenas parte dos problemas enfrentados no cotidiano dos Órgãos Gestores, que, muitas vezes, acabam sendo responsabilizados também pelos operadores, por receberem trabalhadores sem a devida condição de trabalho, mas que devem, obrigatoriamente, serem escalados!!!!
Da análise da administração dos passivo dos OGMO´s, pode-se chegar à triste conclusão que a única maneira de estes não colapsarem e pararem os processos de escalação de TPA´s é a contínua injeção de dinheiro pelos operadores, seja para custeio de passivos já consolidados, seja para formação de fundo de caixa para futuras condenações, o que, no final das contas, implica em significativo aumento de gasto pelos operadores, que, impossibilitados de repasse aos preços, acabam por encerrar suas atividades. Os que conseguem assumir esse excedente de custo, acabam por repassá-lo aos clientes, tornando as operações extremamente caras, abrindo margem à perda de competitividade, tanto dos operadores, quanto dos terminais locais.
No caso específico do Espírito Santo, os altos custos para manutenção do OGMO já foram responsáveis pelo fechamento de basicamente 50 % dos operadores, que não mais conseguiram suportar o risco que só aumenta.
Por fim, cumpre mencionar que o tema é extremamente importante e merecedor de várias outras ponderações, porém não se pode deixar de abordá-lo e buscar-se soluções com urgência, conscientizando-se todos os atores deste setor, do Judiciário e do Legislativo, que os OGMO´s, apesar de gestores da mão de obra, têm sua atuação limitada pela lei, sendo, em última análise, responsáveis pelo treinamento, pela escalação e pelo pagamento de diárias e recolhimento de contribuições, basicamente.
Assim, imperiosa se faz a efetiva alteração legislativa para, de plano, eliminar a solidariedade dos OGMO´s em basicamente todos os processos, devendo a mesma permanecer apenas no que tange ao efetivo pagamento de remuneração pelo trabalho e recolhimento de encargos sociais. Não podem os OGMO´s permanecer responsáveis sobre o que não deram causa.
Enquanto pretendida alteração legislativa não ocorre, deve o Judiciário melhor entender a relação de trabalho na área portuária, passando a analisar o tema de maneira mais próxima à realidade, voltando suas ações primariamente aos operadores que deram causa às demandas para, subsidiariamente determinar bloqueios e demais constrições em face dos OGMO´s, ainda que a legislação lhes imponha a solidariedade.
A manutenção deste modelo, conforme acima descrito, implicará, sem qualquer dúvida, na insolvência de vários OGMO´s, com o consequente colapso do sistema portuário, pois a lei não prevê e nem cria possibilidade de outra forma para escalação dos trabalhadores avulsos.
O que faremos? Vamos agir e buscar a solução ou aguardar a tragédia anunciada?
* Executive Director at Poseidon Marítima Ltda. Artigo, originalmente, publicado no LinkedIn.
