Adilson Luiz Gonçalves, engenheiro e professor universitário; pesquisador do Núcleo Brasileiro de Estudos Portuários, Marítimos e Territoriais da Universidade Santa Cecília (NEPOMT/Unisanta). Coordenador do Núcleo Avançado em membro da Diretoria da Association for Collaboration Between Ports and Cities – RETE, na Unisanta. Membro da Academia Santista de Letras (ASL)
A priorização "ideológica" de investimentos, a troca intempestiva e frequente de Ministros dos Portos (6, entre 2011 e 2016), a centralização das decisões do sistema portuário em Brasília e uma séria de decisões que levaram à crise política, econômica, regulatória e, principalmente, institucional que ainda vivemos.
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* Parte I - Ruínas do Valongo - A missão
Os Três Poderes vivem um conflito institucional nunca antes visto no país. Escândalos de corrupção surgem a cada momento, escancarando práticas antigas e toleradas, também revelando falta de visão de Estado, excessos "ideológicos", déficit patriótico e vaidades se sobrepondo ao interesse comum, à lógica e ao bom senso!
Mesmo assim, o Porto de Santos não parou de quebrar recordes e os técnicos da cidade e porto não deixam de acreditar que a melhor solução é aquela obtida por consenso; que patrimônio não é federal, estadual ou municipal: é público em todas as instâncias!
O "Mergulhão" foi avaliado em quase R$ 1 bilhão! A opção menos impactante para sua execução levaria cerca de 40 meses! Além das exigências formais (licenciamentos, etc.), interferências adicionais passaram a exigir soluções que encareceriam ainda mais o projeto, condicionando e, até, inviabilizando sua execução.
Foi então que, fruto desse cenário político e econômico caótico o processo de revitalização foi interrompido.
O incêndio ocorrido em terminal de granéis líquidos da Alemoa, em 2015, escancarou a necessidade um novo acesso rodoviário à margem direita do porto. Os estudos nesse sentido resultaram na proposta de um novo acesso a partir da Via Anchieta. Tal solução incluiria um sistema de viadutos sobre a Via Bandeirantes e a faixa de domínio da ferrovia atualmente operada pela MRS Logística. Esse projeto também permitiria a eliminação do conflito rodoferroviário que justificara a proposta do "Mergulhão". Assim, todos os estudos anteriormente elaborados em função dessa passagem subterrânea foram, perdão pela ironia, sepultados.
No entanto, os estudos anteriores já consideravam a impossibilidade de um "mergulhão" ferroviário, posto que tal obra teria ainda maior complexidade e custo. Assim, desde a definição de que não seria possível tirar o tráfego ferroviário da superfície, já era considerada a travessia entre cidade e "waterfront" por meio de passarelas aéreas. Esses equipamentos deveriam ser concebidos de forma a garantir acessibilidade, conforto e segurança aos usuários, além de comporem harmonicamente a intervenção urbanístico-arquitetônica com o Corredor de Proteção Cultural onde se inseria.
Antes do descarte do "Mergulhão", ainda foram tentadas outras soluções, como o encurtamento de sua extensão, por questões geotécnicas (sondagens indicaram a existência de substrato rochoso na área do prédio da Alfândega). Mas não houve evolução, sobretudo em função dos custos superarem sobremaneira os R$ 300 milhões que haviam sido reservados para essa obra.
A partir de então, o Governo Federal cessou as tratativas relativas à revitalização. As constantes alterações no comando da Secretaria de Portos da Presidência da República (entre 2011 e 2016 houve 6 Ministros) em nada contribuíram para sua retomada.
A única proposta do GTP efetivamente implantada foi a instalação de base do Instituto Oceanográfico da USP no Armazém 8, incluindo suas embarcações de pesquisa científica. De resto, a deterioração dos armazéns e o uso da área para depósito de sucata prosseguiu, prejudicando toda a iniciativa de revitalização do Centro Histórico que já havia sido viabilizada, muito em função da desejada revitalização prevista pelo Programa Porto Valongo Santos.
Foi um lamentável retrocesso.
