Adilson Luiz Gonçalves, engenheiro e professor universitário; pesquisador do Núcleo Brasileiro de Estudos Portuários, Marítimos e Territoriais da Universidade Santa Cecília (NEPOMT/Unisanta). Coordenador do Núcleo Avançado em membro da Diretoria da Association for Collaboration Between Ports and Cities – RETE, na Unisanta. Membro da Academia Santista de Letras (ASL)
Lá se vão mais de 125 anos desde que o primeiros metros de cais do Porto Organizado de Santos receberam seu primeiro barco, um marco na história do sistema portuário brasileiro!
Hoje, pouco, muito pouco do que temos lá é original, mas não menos importante em termos históricos e, até, de afetividade no imaginário santista.
Em 1543, o porto foi transferido da Ponta da Praia para o Valongo. Ali, também foi fundado o primeiro hospital do Brasil e, pouco após, uma das primeiros cidades brasileiras, Santos.
A partir dali, porto e cidade sempre estiveram intimamente, indissoluvelmente ligados.
No século XIX, a pujança agrícola do Estado de São Paulo, principalmente em função do café, impulsionou as exportações do "ouro verde" pelos trapiches santistas.
Imigrantes começaram a chegar por ele em busca de sonhos, esperanças, da libertação de um outro tipo de escravidão, em suas pátrias, depois da extinção de outra, em 1888, aqui. E foi também nesse ano que a mesma Princesa Isabel definiu uma nova fase para o sistema portuário nacional, criando a figura do porto organizado, federal. E o Porto de Santos foi o primeiro, com suas poucas centenas de metros do que passou a ser chamado "Cais do Valongo" inauguradas em 2 de fevereiro de 1892.
Esse novo cenário também favoreceu à industrialização de São Paulo. Novos imigrantes chegaram de todas as partes do mundo e tornaram nosso estado o que é hoje. Meus avós e meu pai foram alguns deles!
Graças ao porto, ao Governo da Província e ao Engenheiro Saturnino de Brito a cidade foi saneada e urbanizada. No entanto, essa nova condição também representou certo distanciamento entre o novo porto e a cidade.
Naqueles tempos como no presente, as atividades portuárias permanecem indubitavelmente como as mais importantes para a economia de Santos e Guarujá. O Parque Industrial de Cubatão também surgiu em função da proximidade do porto. Mas hoje, nem todo habitante de suas cercanias o conhece ou reconhece sua importância, exceto os milhares de profissionais que diariamente trabalham e vivem das atividades portuárias, correlatas e acessórias, e dos governantes de Santos e Guarujá, que tem nele sua principal fonte de receita tributária; exceto o Brasil, que sabe que por ele circula quase um terço de sua balança comercial, num contexto em que 95% de seu comércio exterior é feito por meio do sistema portuário nacional.
Para os que conhecem o porto, ele é porta do mundo, ícone do cosmopolitismo, pura paixão!
Todo esse dinamismo e importância parece estar distante dos olhos dos demais cidadãos, alguns dos quais o veem mais como um problema.
Mas conflitos há em qualquer relação afetiva! E a distância não é uma solução! Distância leva ao esquecimento! Distância leva à depressão! No caso do porto, também leva à penúria!
Conflitos são resolvidos pela moldagem do caráter, pelo conhecimento mútuo, pela vontade de acertar, pelo desejo de progredir! Enfim, pela coexistência respeitosa, plena, cada um reconhecendo os acertos e defeitos do outro, e buscando soluções conjuntas.
Assim foi em 2008, quando um primeiro convênio foi feito entre a Cidade e o Porto de Santos, com a interveniência da Secretaria de Portos da Presidência da República - SEP/PR, ratificado em 2010, com a criação de um Grupo de Trabalho Participativo e a indicação de representantes das partes, cabendo à SEP/PR sua coordenação.
Sua proposta: revitalizar a área de porto desativada desde 8 de fevereiro de 1988, e integrá-la ao ambiente urbano. Novamente num mês de fevereiro!
Seria a volta às origens, com o santista voltando a ver seu porto no lugar onde ele nasceu, em 1543; abriu-se ao mundo, em 1808; e tornou-se adulto, em 1892!
A "deixa" era o "Mergulhão", túnel inicialmente concebido para eliminar um conflito rodoferroviário e melhorar a produtividade do porto. Mas ele também criaria uma ampla área de superfície, oportunidade para uma grande intervenção urbanística, semelhante ao que já havia de bem sucedido ou em projeto mundo afora.
Assim, o túnel de 300 m foi estendido para 1.300 m, e o GTP passou a elaborar um programa urbanístico: o que colocar lá! Mais do que isso, já postulava que a revitalização da área entre os Armazéns 1 e 8 - dos quais o 5 e o 6 não mais existiam - fosse viabilizada e mantida pela iniciativa privada, com âncoras econômicas previstas para lhe darem sustentabilidade.
A Cidade de Santos já vinha fazendo sua parte desde 1992, incentivando a preservação de edifícios históricos e a atração de atividades econômicas para dar vida ao Centro Histórico. O Governo do Estado também participava desse processo. Surgiu o "Alegra Centro"; os teatros Coliseu e Guarany foram restaurados; a Igreja de Santo Antônio do Valongo foi preservada. Vários outros ícones históricos foram resgatados do esquecimento e passaram a ter uso turístico e cultural: Estação do Valongo, Bolsa do Café, Museu Pelé, Casa de Frontaria Azulejada, Casa do Trem Bélico, área do Outeiro de Santa Catarina. Uma linha de bonde foi implantada no Centro Histórico, interligando muitos desses sítios, num outro resgate histórico.
A lei municipal de uso e ocupação de solo, bem como o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos, de 2006, já previam essa área para a revitalização e integração urbana.
Graças a essas iniciativas, públicas e privadas, e à expectativa de revitalização da área Valongo, foi viabilizada a atração de vários empreendimentos para a área central: hotel, escritórios e, principalmente, a sede da Unidade Operacional da Baixada Santista - UO-BS, da Petrobras.
O Governo Federal também teve algumas iniciativas nessa área, a principal delas uma manifestação de interesse da iniciativa privada para a implantação de uma terminal de passageiros na área destinada à revitalização. A MSC fez uma proposta prevendo um terminal para até três embarcações de grande porte! Dentre outras vantagens, esse terminal seria a principal âncora da revitalização pois, além de permitir não apenas a retomada da visualização do Canal do Estuário e de seu porto pelo santista, o faria em grande estilo, também vendo as mais belas embarcações que singram os mares, num dos momentos mais felizes da vida de quem nelas embarca: as férias! E também propiciaria amplas possibilidades de lazer antes e depois das viagens de cruzeiro: passeios pelo Centro Histórico, gastronomia local, turismo ecológico, fluvial e ou pela orla marítima. A Região Metropolitana da Baixada Santista, sobretudo Santos e Guarujá teriam muito mais atrativos do que o turismo de um dia ou de fim de semana!
Tudo conspirava para uma solução sustentável, que entusiasmava seu mentores, os técnicos da cidade e do porto, e toda a comunidade local.
O GTP estipulou um programa de revitalização baseado nas melhores exemplos internacionais, que previa ateliês artísticos, gastronomia, área de contemplação, marina, museus, mirante, jardins, atracadouros para embarcações oficiais, atividades acadêmicas e científicas, áreas para eventos e atividades náuticas, instalações para órgãos públicos afeitos ao porto...
Enfim, um "pacote" que tornaria o empreendimento uma referência internacional, um projeto tocado sem vaidades pessoais, mas com um incontido entusiasmo por parte de todos os que dele participavam. O mundo obervava essas tratativas! O mundo queria conhecê-las! O mundo queria participar delas! E assim foi, tanto que vários escritórios de projeto internacionais participaram do processo de contratação dos estudos de viabilidade técnica e econômica feitos pela Prefeitura de Santos. Enquanto isso, a CODESP também fazia sua parte, contratando o projeto-executivo do "Mergulhão".
Foi então que a política passou a exercer seu pior viés...
Mas isso é outra história.
Continua...
