Os navios que circulam pelo mundo emitem 3% do total dos gases-estufa lançados na atmosfera. Mas o setor ficou fora dos compromissos do Protocolo de Kyoto pela dificuldade de se determinar a quem pertence tal passivo ambiental. Em Durban, na África do Sul, durante a conferência das Nações Unidas sobre mudança climática, ganha força o debate de taxar essas emissões e torná-las fonte de receita para financiar a adaptação dos países em desenvolvimento aos impactos do aquecimento global. O Brasil e as outras nações emergentes vêm a proposta com desconfiança.

Em Durban, esse debate amadureceu. Por um lado, é urgente reduzir as emissões do transporte marítimo, que crescem a cada ano. Na outra ponta, o setor pode gerar receitas para o fundo climático que, por enquanto, só tem promessas de contribuições e nenhum dinheiro. "O transporte marítimo responde por 3% a 4% das emissões globais e carrega 90% dos bens mundiais. É um setor-chave para o desenvolvimento sustentável", diz um membro do governo brasileiro. "Mas é preciso ter cuidado para não criar incentivos perversos."

Há várias dificuldades em se enquadrar o transporte marítimo. A quem pertencem essas emissões é pergunta com muitas respostas: ao dono do navio, ao país que transporta as mercadorias, ao país que compra, aos países por onde o navio passa, aos portos, ao país de bandeira da embarcação. "A única maneira de se fazer isso é a partir de um sistema de taxação global, porque no caso dos navios não é possível dividir as emissões entre desenvolvidos e em desenvolvimento", explica Mark Lutes, coordenador de políticas do WWF Internacional.

Há nove propostas sobre o tema em Durban. A europeia fala em reduções de 20% em 2020 em relação aos níveis de 2005 e em usar taxações ou mercados de carbono para equacionar o problema. O uso das receitas geradas seguiria o princípio das responsabilidades comuns, porém diferenciadas - ou seja, os países ricos pagam a maior parte da conta. A desconfiança de vários países latino-americanos que estão longe de seus mercados exportadores e importadores é que essa proposta signifique "socializar as perdas".

A Bolívia propõe que todos os navios sejam tributados de maneira igual pela emissão de carbono. Mas o mesmo não aconteceria com a receita gerada pelo mecanismo. Os países em desenvolvimento não teriam custo - o dinheiro voltaria para eles. Já os recursos desembolsados pelos países ricos iriam diretamente para o fundo climático e seriam usados pelo mundo em desenvolvimento na adaptação à mudança do clima.

O Brasil não tem problemas conceituais com essa ideia, diz um delegado. "Mas ela tem que amadurecer." Os negociadores brasileiros insistem para que os impactos ambientais, sociais e econômicos dessa medida sejam conhecidos antes de qualquer coisa. "Impactos diretos e indiretos", continua o delegado. Ou seja, os efeitos em toda a cadeia produtiva, do dono do navio à empresa que vende os bens e aos seus funcionários.

O caso da taxação da emissão dos navios é delicado para o Brasil pela distância com os mercados compradores. Na semana passada, o preço do frete Brasil-China estava em US$ 27 a tonelada. O da Vale, que tem frota própria, custava cerca de US$ 22. Entre US$ 12 a US$ 15 desse total era o preço do combustível. O frete australiano, principal concorrente do Brasil em minério de ferro vendido aos chineses, é bem mais barato.

Estimativas da organização internacional que cuida dos assuntos marítimos em geral, de derramamentos de petróleo a transporte, a IMO (International Maritime Organization) projetam um aumento nas emissões dos navios entre 150% e 250% em 2050. Um grupo de especialistas em finanças, formado em 2010 pelo secretário-geral da ONU, Ban Ki-moon, definiu o setor como uma importante nova fonte de receita para combater a mudança do clima no mundo. O estudo produzido por esse grupo projetou um preço de US$ 25 por tonelada de carbono emitido pelos navios, o que poderia gerar uma receita de US$ 25 bilhões por ano em 2020. Dessa soma, pelo menos US$ 10 bilhões poderiam entrar no fundo climático verde, segundo as ONGs WWF e Oxfam, que têm trabalhado nesse tópico.

A IMO é outro espinho para o Brasil nesse assunto. A organização, também ligada à ONU, decide por voto e não por consenso, como nas rodadas climáticas. O princípio das responsabilidades comuns, porém diferenciadas, não existe ali. "Queremos dar o rumo adequado para esse tema na IMO", diz o representante brasileiro.

"O transporte marítimo e a aviação têm que, agora, entrar no jogo", disse ontem Jo Leinen, chefe da delegação do Parlamento Europeu na CoP-17. "É positivo que o texto da negociação pelo menos mencione uma taxa para o transporte marítimo. É fundamental que isso permaneça no texto até o final da semana."