Dia a Dia
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Para Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis), se o Brasil não precisa se preocupar muito com o futuro do seu agronegócio, pois, ainda que tenha havido declínio nos preços internacionais das commodities, a demanda chinesa afigura-se como inesgotável, é absolutamente necessário ao País abrir mercados para os seus produtos manufaturados e buscar uma nova relação com o mundo. "Isso ficou claro depois que a presidente Dilma Rousseff, em seu segundo mandato, admitiu, de maneira implícita, que em sua política comercial anterior que misturava ideologia com comércio residiu boa parte do fracasso de seu primeiro governo, gerando uma “herança maldita” para si mesma", diz o empresário.
Para ele, é de se reconhecer que esse mea-culpa presidencial já deu bons resultados, pois, em 2015, a participação dos manufaturados no volume total das exportações subiu de 35,5%, em 2014, para 38,1%, alcançando o patamar de 2013 (38,4%), embora ainda distante daquele registrado em 2007 (55%). E que, para 2016, espera-se um superávit superior a US$ 35 bilhões. Mas é preciso mais, reivindica Lourenço. E acrescenta: "Por isso, espera-se com ansiedade a desconstrução da rivalidade entre Mercosul (Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai e Venezuela) e Aliança do Pacífico (México, Peru, Colômbia e Chile) que marcou a atuação dos últimos governos de Brasil e Argentina, apesar da má-vontade do governo venezuelano, que insiste em manter a velha postura. Da parte do Brasil, já houve avanços significativos com a formalização de vários acordos de investimentos com Colômbia, México e Chile. E o novo governo argentino parece seguir no mesmo sentido."
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O setor portuário brasileiro perdeu um dos seus grandes nomes. Sérgio Matte, falecido no dia 20 de fevereiro último, foi o primeiro presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) a partir de 1980, permanecendo no comando do maior porto da América Latina até 1985. Recentemente, em dezembro de 2015, em comemoração ao Dia do Engenheiro, o atual presidente da companhia, José Alex Botêlho de Oliva, prestou homenagem ao grande homem dos portos. “Tive o privilégio de conviver com Matte e tenho certeza que seu comprometimento com a profissão, sua seriedade e sua dedicação para que o Porto de Santos se consolidasse como o maior da América Latina jamais serão esquecidas e pela qual seremos eternamente gratos”, ressaltou Oliva.
A professora e especialista em logística, Hilda Rebello, da Universidade do Vale do Itajaí (Univali), também prestou sua homenagem pelas redes sociais, ao transcrever uma das mais repetidas frases de Matte: “A história das nações é escrita com o trabalho de seus filhos, com a riqueza do seu solo e com o movimento dos seus portos.”
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O terminal da Rodrimar no Porto de Santos (SP) tem interface para o mar, mas por falta de navios está subutilizado e opera como retroporto, mero pulmão para carga de outros terminais. Mesmo atuando com perda de produtividade, a operadora vem reivindicando a renovação do contrato. Diante de um comércio global e globalizado, convém ao desenvolvimento do Brasil a sustentação desse modelo paroquial prejudicial a competitividade portuária do País? O primeiro a pagar esse tipo de tolerância, de fato, será a nossa balança comercial.
Em recente artigo na revista Port Technology, o consultor de portos Neil Davidson alerta para desafios sem precedente no enfrentamento do desenvolvimento de super navios conteineiros e a criação de grandes alianças nas linhas marítimas. E afirma que, por conseguinte, esses dois fatores correlatos estão determinando demandas significativas em portos e terminais. Traduzido em moeda, esse novo tempo significa maior custo de operação e alto custo de investimento, a serem compensados com a produtividade.
Para otimizar o tempo do capital de giro e maximizar a eficiência da cadeia de suprimento é preciso fazer o comércio marítimo cada vez mais ágil. Segundo a britânica Dewery Shipping Consultants, a margem de EBITDA (lucros antes de juros, impostos, depreciação e amortização) para operador de terminal global e internacional tem uma variação de 20-45%. Entretanto, manter essa margem será um desafio, incompatível com a baixa produtividade. No enfrentamento dessa situação, a SEP vem utilizando recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para ampliar e modernizar os acessos aos portos e fomentar investimentos em portos e terminais modernos.
Sem sombra de dúvida, as ações do ministro dos portos, Helder Barbalho (SEP), para atrair investimentos portuários, tem sido até agora exitosas. O número de arrendamentos que antes pareciam jamais sair, estão se tornando realidade e no volume que tanto necessita nosso País para aquecer sua economia. Nesse processo de modernização portuária, a solução para criar produtividade em terminais sem escala, como o da Rodrimar, é a consolidação bem estruturada que alinhe os múltiplos interesses agregados à carga operada, tanto do lado de mar quanto do lado de terra.
A sustentação de terminais improdutivos não encontra mais eco na era digital, em que tudo é medido, comparado e classificado. Helder Barbalho tem sido constante e proficuamente presente no Porto de Santos, para acompanhar de perto o programa de arrendamento de áreas portuárias. Com certeza, no caso de terminais improdutivos, o ministro não vai permitir que casos fora da curva de crescimento do Porto de Santos, onde 92% da movimentação é promovida por quatro terminais, venham prejudicar o seu otimismo com o desempenho dos portos em 2016.
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Artigo do site da BBC sugere ao internauta imaginar um passeio por Marte e ser capaz de examinar as formações rochosas sob vários ângulos, ou colaborando no mesmo holograma 3D, uma imagem em 360º, com alguém a centenas de quilometros distante. Ou ainda imaginar ser capaz de diagnosticar e tratar doenças de pessoas na outra metade do mundo, enquanto permanece na sua clínica.
Desse modo, a matéria chama a atenção para as possibilidades da realidade aumentada (RA), (augmented reality, AR em inglês), e abre uma janela para mostrar que o futuro chegou. Isso tudo significa disponibilizar informações digitais por meio de um dispositivo eletrônico que já faz parte do nosso dia a dia, como smartphone, tablet ou óculos inteligentes.
Em breve, as telas serão substituídas por inteligência artificial e sensores inteligentes da Internet das coisas vão transformar a cidade do futuro em um portal com o qual possamos interagir. Será como transformar o Google Street de hoje em um local onde possamos nos sentir passeando, batendo papo com amigos ou vendo os pássaros cantando.
Por exemplo, a Coca-Cola usa o software para mostrar restaurantes e cinemas em que suas máquinas de venda automática de bebidas possam aparecer posicionadas de modo diferente. “Agora a venda fica mais fácil, pois não são necessárias tantas visitas como antes para se fechar o negócio." Incorporada no dia a dia, do comércio e do consumo, a realidade aumentada vai transformar os ambientes da sociedade mais rápido e profundo do que se possa imaginar. Esse futuro está em curso.
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O mundo do agronegócio festeja o que eles chamam de "esforço do ministro dos Portos, Helder Barbalho, em definir as poligonais e liberar licitações de terminais portuários para movimentar os investimentos privados e públicos no Arco Norte, região que compreende os estados de Rondônia, Amazonas, Amapá, Pará e segue até o Maranhão, garantirá ao país, em 10 anos, um equilíbrio entre a oferta de soja e milho e a capacidade de movimentação de carga nos portos brasileiros". Essas são as palavras do especialista em logística e infraestrutura, Luiz Fayet, que prossegue reluzente: "Com a definição das poligonais, os investimentos privados para a construção de Terminais de Uso Privado tornam-se possíveis, e, com a construção do Terminal Público de Outeiros possibilitarão a diminuição do “Custo Brasil” para a exportação das safras localizadas nas novas fronteiras: Mato Grosso, Brasília e Bahia, principalmente."
Ele explica que, atualmente, a maior parte da plantação de soja e milho dessas regiões é transportada via rodovia até o Porto de Santos (SP). Ele conta na ponta do lápis tal "caminho" do produto: “Gasta-se hoje cerca de US$ 130,00 a US$ 140,00 por tonelada para exportar pelo Sudeste. Ao fazermos pelo Norte, conseguiremos diminuir entre US$ 50,00 e US$ 60,00 esse custo."
Segundo Fayet, os maiores benefíciados com a ampliação da capacidade dos portos do Arco Norte serão os produtores e exportadores de milho. Além disso, beneficia-se também toda a cadeia de prestadores de serviços e equipamentos para infraestrutura portuária, que deverá testemunhar um aumento na demanda por soluções aplicadas à operação nos portos e terminais.
