Por conta do seu vício de concepção, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) atrapalha, não privilegia o usuário final e nem tampouco promove produtividade ao negócio dos portos brasileiros. Em suma, prejudica a relação equilibrada que deve haver entre os atores: reguladores, regulados e consumidores.
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Consequência de uma esperteza do deputado relator da lei, e ex-ministro Eliseu Rezende, que criou a Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT) como mimo ao seu filho, o sistema de regulação e fiscalização dos setores sob gestão da iniciativa privada na matriz de transporte brasileira trata o todo como partes desconectadas. O resultado é um processo de resistência e de desintegração que dificulta a competitividade do produto nacional e complica o projeto de uma economia eficiente.
Do esforço necessário para alguém conseguir se atualizar sobre as últimas resoluções no site da Antaq às trapalhadas brancaleone da agência para tentar dar celeridade ao escoamento da safra, o espírito devorador da burocratização centralizada caminha na contramão do modelo mundial exitoso, desidrata o importante papel da Autoridade Portuária e tende às autoridades nacionais da Tanzânia e África do Sul.
A queda da cultura portuária regional, prejudicada por um centralismo inchado e fora de moda, explica o fracasso do plano de dragagem dos portos em oferecer resultados eficientes para os navios chegarem aos seus cais. Mais óbvio impossível o curso de uma reedição mal acabada da Portobrás de triste memória. Nessa água, Secretaria de Portos (SEP), Antaq e Autoridades Portuárias não remam na mesma direção. Até quando a economia vai aturar tanto desaforo?
Esse anacronismo incompatível com a reestruturação do conceito de cadeia de suprimento havida nos últimos anos, para promover o modelo de eficiência logística que se verifica nos grandes complexos portuários mundiais, facilita a captura da agência pela empresa regulada e contribui para exterminar o inovador projeto de regionalização do setor. Não se trata mais de uma questão de porto e hinterlândia, ou despacho de carga.
O aprimoramento da cadeia de suprimento, necessário para melhorar o atendimento ao cliente, aumentar a margem e incrementar os lucros, deve ser pertinente à estratégia do porto. A coordenação dos diversos modais para impulsionar o negócio portuário é política de logística e não faz, nem deve fazer, parte do cardápio de atividades de uma agência reguladora.
Por que, então, não fundir ANTT e Antaq para criar a Agência Nacional dos Transportes (ANT) com uma visão holística da matriz de transportes? Nesse sentido, a ANT irá normatizar e regulamentar, e atuaria como instância superiora, focada em portos competitivos e alinhados com as metas macroeconômicas nacionais.
À Autoridade Portuária caberia a consultoria e fiscalização legal, bem como fomentar os negócios regionais necessários para fortalecimento da economia local, criação de empregos etc., com objetivos bem definidos. Como diretriz para montar uma estrutura moderna e ágil, além das atribuições que cabem à administração do porto também seria da competência da Autoridade Portuária: investimento: poder de aprovar propostas de investimentos portuários; políticas financeiras: poder de estabelecer objetivos de financiamento público para infraestrutura; licenciamento: poder de estabelecer princípios e aprovação de licenciamento; e Legal: poder de fiscalizar e estabelecer penalidades.
Custo excessivo dos portos ou atrasos podem mudar a decisão de investidores e favorecer outros países ou região.
