Com toda a certeza, a voz de Wilen Manteli não é isolada nas defesas que faz sobre modelos de gestão portuária em entrevista ao Portogente. A Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), que ele preside há mais de 15 anos, representa importante segmento estruturante da eficiência portuária. Para garantir que os processos que apoiam as operações dos seus filiados sejam estáveis e confiáveis, a sua palavra de ordem é: tarifas mínimas e contrapartida máxima. Para isso, Manteli defende o mínimo de Estado na administração de facilidades de um porto, como a dos acessos terrestre e marítimo. Sustenta que o papel da Autoridade Portuária deve ser restrito à fiscalização.
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Na verdade, esse ponto de vista diverge amplamente do modelo de economia mista de capital majoritário da União que prevalece há muito nos portos brasileiros. É o que ocorre no Porto de Santos desde 1980 quando terminou a concessão de 90 anos da Companhia Docas de Santos (CDS). Um caso ilustrativo dessa polêmica ocorre na discussão do modelo ideal de gestão para o complexo portuário santista, sempre usado como paradigma das mudanças propostas ao setor nacional. Os defensores do modelo estatal sustentam sua proposta fundamentando-a no desempenho que o porto tinha na época da empresa privada CDS, como se ela fosse uma empresa governamental. Tamanha afetividade derivava do modelo de gestão da companhia privada monopolista ser focado na motivação e compromisso dos empregados com os resultados da empresa, diferente do modelo atual, no qual os executivos da alta direção são alinhados principalmente aos interesses políticos, não raros, distantes dos interesses regionais.
Ante tanto anacronismo envolvendo o principal fator econômico do País, é fácil acreditar no sucesso do ajuste fiscal, com portos tão desajustados?
Paradoxalmente, chocada como um ovo de serpente, por oportunismos e equívocos da classe empresarial, inclusive de filiados à ABTP, a Lei nº 12.815/13, que deveria agilizar as transações comerciais, se transformou no catalisador do caos instalado, gerando resistências e incompetências próprias da gestão centralizada, prejudiciais aos objetivos globais nacionais. E mais, em descompasso com os fluxos de negócios globais e insensível às pressões dos mercados internacionais, adia o estabelecimento de bases de desempenho compatíveis com esse ambiente mundial. O comércio mundial não atura desaforo.
Qualquer manual elementar de economia ensina que a competitividade de um país resulta da sua produtividade. Ou seja, ela não é uma coisa fixada, por lei ou decreto. Também não é novidade o fato de que portos não são apenas facilitadores do comércio, mas também importantes instituições econômicas por si só. Em que pese a nova etapa do Programa de Investimento em Logística lançada, nesta terça-feira (9/6), que prevê R$ 37,4 bilhões em investimentos em portos do País, é imperativa a questão: por que diferem os crescimentos entre dois portos? Frederico Bussinger em seu artigo no Portogente talvez ofereça resposta a muitas questões que pairam nos cais dos portos: “Mas esse balé dialético de teses, antíteses e sínteses...e ciclos subsequentes de teses, antíteses e sínteses; fundamentado, consolidado, disseminado é uma grande contribuição nesse processo de se passar o Brasil à limpo."
