O presidente da Fiorde Logística Internacional, Milton Lourenço, repercute levantamento feito pela empresa R. Amaral e Associados – Consultoria, Pesquisa e Análises de Dados, de Santos, que mostra que o governo federal reduziu sensivelmente as dotações orçamentárias para as companhias docas. “A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o porto de Santos, por exemplo, que teve uma dotação de R$ 545,9 milhões no Orçamento da União de 2014, neste ano foi contemplada com apenas R$ 156,5 milhões”, destaca.
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Lourenço afirma que, para piorar, como já se tornou tradição no País, a ineficiência governamental está cada vez mais presente: dos R$ 545,9 milhões que tinha à disposição em 2014, a Codesp só conseguiu gastar R$ 272,8 milhões, ou seja, 50%. “Isso significa que, em 2015, cerca de R$ 78 milhões deverão ser gastos em obras de infraestrutrura no Porto de Santos. Ou menos”, lamenta.
Neste cenário de falta de gestão, é muito preocupante a deficiência de profundidade para se praticar nos portos brasileiros, em especial no de Santos, movimentação de mercadorias com escala. O ministro Edinho Araújo não está conseguindo atender aos anseios da comunidade portuária. O futuro muito próximo mostra a corrida para a produtividade, com a duplicação do Canal do Panamá e a construção do Canal da Nicarágua respectivamente entregues dezembro deste ano e previsto para 2020. Essa tendência acelerada de escala já se verifica em Santos, onde aumentou a movimentação do porto, que teve reduzido o número de visitas de navios.
O desempenho do porto pode ser medido por um conjunto de indicadores. A infraestrutura portuária deve ser tratada como pré-requisito para o negócio portuário. Entretanto, a dragagem como fator fundamental para o transporte em escala de carga tem sido um fator limitante constante da competitividade do comércio brasileiro global. A profundidade de navegação de um porto é uma resistência em dois sentidos: não permite nem promove o avanço do negócio do porto.
