Ronaldo de Souza Forte (*)
Reflexões complementares aos artigos divulgados sob os títulos:
“Cada um no seu lugar”, de autoria do diretor comercial da Marimex Eduardo Guimarães Assumpção.
As mudanças estão ocorrendo cada vez com maior rapidez e profundidade, e, quem não se adaptar às novas realidades correrá o risco de ficar à margem da história.
A privatização dos serviços de operação portuária ocorreu com base nas definições e conceitos estabelecidos na lei 8.630, de 26.02.1993.
Até então, a execução dos referidos serviços era de exclusividade da Administração Portuária, no caso do Porto de Santos, pela Codesp.
Os serviços de operação portuária, considerados como tal os de carga e descarga de navios e os de armazenagens realizados nas áreas das instalações do porto organizado, cujos limites são fixados pelo Ministério dos Transportes, dentro da zona primária, em locais alfandegados, em conformidade com a legislação aduaneira e rotinas definidas pela Alfândega, do Ministério da Fazenda.
Para a privatização dos citados serviços, a lei 8.630/93, criou a figura de um agente, o operador portuário privado, ao qual atribuiu deveres, obrigações, direitos e responsabilidades, pois, a este concedeu a prerrogativa de exercer, com exclusividade e privaticidade, os serviços de operação portuária, no porto para o qual viesse a ser qualificado, habilitado e credenciado a praticar as citadas atividades, cumprindo as legislações pertinentes e explorando-os de maneira concorrencial, nas formas e rotinas estabelecidas no Regulamento de Exploração do Porto Organizado de Santos, com prática dos preços competitivos, para remunerar os serviços oferecidos e prestados.
Concomitantemente, as áreas das instalações portuárias foram sendo transferidas para que viessem a ser administradas, exploradas e servissem de base para os novos operadores portuários, dentro da política e estratégia portuária, ditada pela Administradora do Porto – Codesp, que durante longo período, ou seja, até fins de 99, continuou oferecendo e praticando os serviços de operação portuária, tanto no mercado de carga e descarga, como no de armazenagem alfandegada, procedendo, inclusive, à realização de determinados acordos operacionais, que objetivaram permitir a execução de serviços com maior eficiência e produtividade, compartilhando as responsabilidades e as vantagens com os parceiros escolhidos.
A partir de meados e fins de 1999, entretanto, a Codesp se retirou das atividades de prestação dos serviços portuários, e, então, a Alfândega passou a identificar os verdadeiros operadores portuários, exigindo destes os cumprimentos das formalidades e rotinas legais e regulamentares.
Os arrendamentos das áreas portuárias passaram a ter suas instalações ajustadas e adequadas para que pudessem receber alfandegamentos respectivos, de acordo com as características e com as disponibilidades técnicas e operacionais, dos seus correspondentes operadores portuários e arrendatários, a fim de que os seus clientes e usuários viessem a ser atendidos nos serviços requeridos.
O Porto de Santos é constituído de mais de sete milhões de metros quadrados, contando com mais de 50 (cinqüenta) berços de atracação, distribuídos por cerca de 14.000 (quatorze mil) metros lineares, com calados e condições operacionais e estruturais diversificados, envolvendo a participação de três municípios (Santos, Cubatão e Guarujá) nas duas margens do estuário, com malhas viáveis rodoviárias e ferroviárias entrelaçados com ruas, avenidas, estradas municipais e intermunicipais que são usados, de forma compartilhada com os trânsitos urbanos, sem permitir segregação dos veículos usados apenas nas áreas portuárias, e, ao contrário, possibilitando o constante uso de itinerários que começam numa área portuária da zona primária e alfandegada, passam por ruas, avenidas e estradas de zona secundária, retornando para outro recinto alfandegado situado na zona portuária e primária alfandegada, distante até a mais de cinqüenta quilômetros do início, certamente, comprometendo a necessária e indispensável segurança das operações e a manutenção da inviolabilidade das cargas transportadas.
Logo, o complexo portuário de Santos, tem características especiais e diferenciadas das encontradas, em outros portos, do Brasil e do mundo.
E, por assim ser, permitiu com que mais de 100 (cem) terminais rodoviários viessem a se instalar nas áreas de retroporto, em zona secundária, para a realização dos serviços de recebimento das cargas destinadas à exportação, da sua preparação (estufagem de contêineres, paletização, remarcação, unitização) até que estejam prontas para embarque, de onde saíram e saem, muitas vezes, diretamente para o costado dos navios, de acordo com as programações estabelecidas.
Alguns destes terminais, cerca de seis, se transformaram em Terminais Retroportuários Alfandegados (em meados dos anos 80), passando a EADIs e agora denominados Portos Secos, e mais de trinta se habilitaram no Redex, onde atuam nas atividades de exportação, com registros e rotinas estabelecidas pela Alfândega de Santos, embora não sejam recintos alfandegados.
Objetivamente, poder-se-á perguntar, em termos de pagamentos dos serviços prestados, para as liberações das cargas importadas em contêineres, como era antes da privatização e como está sendo no presente?
1. Antes da privatização
1.1. O importador pagava a Codesp, no momento em que requisitasse a entrega de contêiner, o valor correspondente as CAPATAZIAS, Tabela C da Tarifa Portuária vigente que, remunerava os serviços de recebimento do contêiner no momento da sua descarga do navio, até a sua entrega após desembaraço aduaneiro.
1.2. No caso do uso de um Recinto Alfandegado, da escolha do importador/consignatário, para depositário da carga importada, este autorizava ao Recinto Alfandegado antecipar à Codesp o pagamento do valor correspondente às capatazias, se ressarcindo deste, no momento em que o referido Recinto Alfandegado viesse a cobrar os valores correspondentes às armazenagens devidas.
1.3. Neste caso o Recinto Alfandegado também pagava à Codesp um valor determinado, a título do ressarcimento pelos serviços de entrega de contêiner para Recinto Alfandegado.
1.4. Armazenagem alfandegada, mediante a aplicação de um percentual incidente sobre o valor do imposto de importação ou do valor CIF da mercadoria, por período, que, inicialmente, era de 15 dias e que, posteriormente, foi reduzido para 10 dias.
1.4.1 Importante: decisões judiciais!
Pois bem, a legitimidade da cobrança dos valores especificados no item 13 (remuneração pela entrega de contêiner a Recinto Alfandegado, também denominado, impropriamente, de THC2, ou de THC do Recinto Alfandegado), foi contestada na justiça, pois, os Recintos Alfandegados a consideravam como abrangidas pelos valores pagos a título de capatazias. As decisões proferidas pela justiça, entretanto, foram unânimes e favoráveis à Codesp, considerando as cobranças de remunerações pelas entregas de contêineres aos Recintos Alfandegados corretas, legítimas e devidas, uma vez que os serviços eram prestados a pedido dos Recintos Alfandegados, exigiam mobilização de pessoal e disponibilização de ativos da Codesp para serem executados, e suas remunerações não estavam abrangidas pelos serviços de capatazias, cobradas à parte.
1.4.2 Critérios de cobrança da Codesp, para as cargas armazenadas em áreas por ela exploradas:
Quando os serviços de armazenagem alfandegada eram requisitados pelo importador e prestados pela Codesp, esta cobrava dele, apenas, os valores das capatazias e das remunerações devidas a título de armazenagem, de acordo com a tabela da tarifa vigente, logicamente, não cobrando, nestes casos, o valor correspondente à entrega de contêiner para Recinto Alfandegado.
2. Depois da privatização
2.1. O importador passou a pagar o valor correspondente a THC/CAPATAZIAS ao Armador/Agente Marítimo, no momento em que efetuasse a liberação do conhecimento marítimo, com o pagamento do frete ou a averbação do mesmo no conhecimento original liberado, bem como, com o pagamento do AFRMM devido.
2.2 Este valor de TCH/CAPATAZIAS substituiu o que era pago pelo importador à Codesp, apenas a título de Capatazias, passando para o Armador/Agente Marítimo as responsabilidades de contratar junto ao Operador Portuário que viesse a atribuir as responsabilidades de realizar as operações de carga e descarga, a execução das mesmas tarefas e serviços que eram prestados pela Codesp, aos importadores, a título de capatazias. Logo, o Armador/Agente Marítimo substituiu a Codesp na cobrança dos serviços de capatazias, dando a esta remuneração a denominação designada, simplesmente, THC do Armador.
2.3. No caso do uso de um Recinto Alfandegado, da escolha do importador/consignatário, para depositário da carga importada, enquanto não exigido pelas autoridades portuárias do Ministério dos Transportes, da Delegacia da Marinha Mercante, a comprovação do pagamento do frete e do AFRMM, bem como, a identificação dos importadores/consignatários, com respectivos CNPJs e endereços, para autorização das entregas das cargas aos Recintos Alfandegados requisitantes pelos Operadores Portuários responsáveis pelas operações de descarga dos navios, estes estão cobrando dos recintos alfandegados os valores das remunerações devidas pela “entrega de contêineres aos recintos alfandegados” similar ao que, anteriormente, era cobrado pela Codesp, quando executava tais serviços, valores estes que vêm sendo denominados por alguns recintos alfandegados, impropriamente, como THC 2, mas que, bem poderiam ser especificados sob o título de THC do Recinto Alfandegado.
2.4. Armazenagem alfandegada passou a ser negociada com os respectivos depositários (agora, todos elas empresas do Setor Privado), tanto quando usados os recintos alfandegados situados nas próprias instalações portuárias onde os contêineres sejam descarregados dos navios, como quando requisitados por recintos alfandegados localizados em outras áreas, com a adoção dos controles e cautelas fiscais que as autoridades aduaneiras e de segurança pública considerem devidas e suficientes. Atualmente, são praticadas tabelas de preços de armazenagem alfandegada com períodos flexíveis e valores percentuais variáveis, dentro das condições estabelecidas pelo mercado, mediante o rigoroso cumprimento das cláusulas contratuais, das disposições legais e regulamentares pertinentes, em especial as definidas no Regulamento de Exploração do Porto de Santos , vigente, aprovado pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP) do Porto Organizado de Santos.
2.4.1. Novas questões judiciais sobre a mesma fundamentação anteriormente usada:
As questões judiciais sobre as alegações de ilegitimidade das cobranças dos valores cobrados a título de “entrega de contêineres aos recintos alfandegados” também continuam a ser decididas, no sentido idêntico ao considerado nas questões similares, quando a Codesp era a prestadora de tais serviços, ou seja, suas cobranças são consideradas legítimas por parte dos operadores portuários, devendo ser pagos pelos Recintos Alfandegados ao requisitarem e receberem os serviços de entrega dos contêineres a eles destinados pelos respectivos importadores/consignatários, para os trânsitos aduaneiros, autorizados pela Alfândega de Santos.
2.4.2. Critérios de cobranças dos operadores portuários:
Os operadores portuários quando as mercadorias importadas são armazenadas nos seus recintos alfandegados, após descarga dos navios operados nas suas próprias instalações portuárias, assim como ocorria com a Codesp, anteriormente, também não cobram dos importadores os valores correspondentes às entregas de contêineres para os recintos alfandegados, cobrando apenas os valores de remuneração a título de armazenagem alfandegada, uma vez que os demais serviços de carga e descarga e os antigamente denominados de capatazias já são pagos pelos armadores/agentes marítimos que se ressarcem deles, com as cobranças dos valores denominados “THC do Armador”.
3. Coclusão
Podemos concluir que o importador/consignatário das cargas importadas em contêineres, teve enormes e consideráveis vantagens e benefícios com as privatizações dos serviços portuários, em especial no tocante às armazenagens alfandegadas, com a disponibilização de áreas, aparelhadas e equipadas para a prestação de tais serviços, nos mesmos locais onde os navios descarregam os contêineres, com incidência de menores custos e riscos decorrentes de manuseios, transportes, seguros, escoltas, etc., bem como, ampliando e melhorando as áreas situadas nas instalações retroportuárias e/ou portuárias alfandegadas, situadas nas áreas distanciadas do local de descarga, considerando a busca de melhor atendimento aos interesses, conveniências logísticas e/ou comerciais de cada um, visto que, as ofertas de serviços de armazenamento alfandegado, em razão ao exposto, se tornaram maior do que a atual demanda, acirrando a concorrência e determinando a conseqüente redução natural dos preços cobrados para remunerações de tais serviços, na constatação da fatal aplicação da lei da oferta e da procura.
4. As novas e importantes futuras mudanças são anunciadas para breve
A partir de 12.10.03, entretanto, para cumprir as determinações de segurança anti-terrorismo, estabelecidas pelas autoridades de segurança pública e pelas autoridades aduaneiras dos Estados Unidos da América, o Porto de Santos deverá passar por avaliações detalhadas, em todas as suas instalações portuárias (consta que existem mais de sessenta áreas arrendadas), bem como, nas suas rotinas e percursos utilizados, tanto em terra como no mar, a fim de assegurar a elaboração de planos específicos e individuais, adequados a cada operador portuário/arrendatário/terminal de transporte e/ou de depósito, assim como, permitam o estabelecimento de um plano global de segurança nas áreas terrestres e aqüaviárias de uso comum.
Todos os planos e ajustes deles decorrentes deverão estar implantados e certificados, até 1º de julho de 2004, sob pena de que os inadimplentes possam vir a deixar de operar com cargas destinadas aos USA.
A situação é grave e importante, entretanto, servirá para que as autoridades portuárias, aduaneiras e policiais possam exercer maiores controles operacionais e aplicar rotinas, mais rígidas nos serviços portuários, e, um passo decisivo neste sentido será, sem dúvida, a instituição e implantação, possivelmente, até o fmi do ano 2003, do Siscomex Portuário, para permitir o controle físico e documental informatizado das operações de carga e descarga dos navios, na conferência e confronto entre os respectivos manifestos de cargas oferecidos pelos navios, com os dados dos boletins de carga e descarga elaborados pelos operadores portuários, além de aprimorar os controles das cargas objeto de trânsito aduaneiro e dos estoques das cargas armazenadas pelos depositários alfandegados.
É de se observar que os controles das cargas, nas formas em que estão programados pelos Ministérios da Fazenda, dos Transportes e Desenvolvimento, Indústria e Comércio, exigirão adequações e ajustes nas rotinas de todos os agentes intervenientes na cadeia logística das operações de comércio exterior, com possíveis obrigatoriedades de transmissão dos dados dos manifestos, entre órgãos governamentais, e com antecedência de até 5 (cinco) dias, cabendo a todos que executam tais operações a reexaminarem suas condições operacionais, adequando-as às novas realidades e legislações vigentes, considerando, inclusive, as integrações e aprimoramentos dos sistemas informatizados, gerenciados e administrados pelo Serpro (Siscomex Exportação, Siscomex Importação, Siscomex Trânsito, Radar, Sistema Mercante e Siscomex Portuário).
