Criada pela Lei 10.233/2001, durante a gestão do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) terá que comprovar, por meio de sua diretoria, a necessidade de se manter independente na gestão do próximo Governo Federal. Isso porque, conforme noticiado pelo jornal O Estado de S. Paulo, a equipe de transição do presidente eleito Jair Bolsonaro (PSL) estuda fundir a estrutura da entidade com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a Agência Nacional de Aviação (Anac). A atuação - ou falta dela - do comando da entidade nos últimos anos permite apontar negligência com os interesses nacionais, notadamente nos casos da Brasil Terminal Portuário (BTP) e da Marimex, empresas instaladas no Porto de Santos, o principal do País.

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Navio no Porto de Santos - Foto: Renato Thadoo/PixaBay

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De acordo com o regimento interno da Antaq, entre as finalidades da Agência estão "regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transportes aquaviários e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária, exercida por terceiros", além de "exercer o poder normativo relativamente à prestação de serviços de transporte e à exploração da infraestrutura aquaviária e portuária, garantindo isonomia no seu acesso e uso, assegurando os direitos dos usuários, fomentando a competição entre os operadores e intensificando o aproveitamento da infraestrutura existente".

Estas atribuições, entretanto, não foram cumpridas pela Agência, motivo pelo qual está na alça de mira da moralidade em território nacional. A conivência da Antaq com irregularidades praticadas por grandes grupos é constatada pelo controverso arrendamento da BTP no Porto de Santos, terminal que recentemente comemorou cinco anos de operação. Afinal, a joint venture formada pela APM Terminals e pelo Terminal Investment Limited (TIL) foi autorizada a operar granéis líquidos, desviando, durante todos estes anos, a finalidade do contrato para movimentar contêineres e concorrer, sem isonomia, com outros terminais no porto santista.

Caberia à Antaq trazer à luz as informações que a sociedade local anseia diante de uma atividade de interesse público. Situações desta natureza causam insegurança jurídica e afastam investimentos na capenga infraestrutura brasileira. É preciso, assim, evitar que grupos dominantes globalmente façam o que desejam em território nacional. Exigir o cumprimento do ordenamento legal em áreas portuárias tornou-se um manifesto para que os arrendamentos portuários sejam atrativos conjuntamente, tanto para o governo como para as empresas.

Outro caso de falta de regulação da Antaq em Santos envolve a Marimex. A companhia venceu, em 2015, o leilão de uma área no Porto de Santos (STS36) para movimentação de celulose e papel, mas logo recuou quando seu principal cliente, a Eldorado, inaugurou terminal próprio para exportar a produção no ano seguinte.

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Com o negócio inviabilizado, a Marimex deveria pagar uma multa aos cofres públicos por não implantar o projeto que a empresa assumira o risco ao entrar (e vencer) no leilão. A dívida, entretanto, foi perdoada pela Portaria nº 130/2017 do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA). Embora esteja entre suas atribuições, a Antaq, em resposta ao Portogente, alegou que a responsabilidade de cobrar a dívida com os cofres públicos seria do MTPA.

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