Neste Brasil rodoviarista e de logística ineficiente, preocupam como estão sendo conduzidos o leilão de um trecho de 682 quilômetros da Ferrovia Norte-Sul entre Ouro Verde de Goiás (GO) e Estrela D’Oeste (SP) e a autorização para antecipar a renovação da concessão das ferrovias Carajás, no Pará, e Vitória-Minas, no Espírito Santo, ambas administradas pela Vale. Estes processos estão tramitando de modo obscuro e são comandados pela cúpula do governo impopular de Michel Temer (MDB), em seus últimos meses no Palácio do Planalto. O Brasil carece de uma estratégia logística de Estado para tornar o País menos caro internamente e mais competitivo no comércio internacional. No entanto, estes movimentos relacionados às ferrovias parecem atender somente aos interesses do atual Governo e de seus apoiadores.
O trecho Sul da Ferrovia Norte-Sul é essencial para tornar mais ágil o escoamento do agronegócio brasileiro e tem 90% de suas obras concluídas financiadas com investimentos do Poder Público. O Governo Federal projeta um lance mínimo de R$ 1,097 bilhão pela concessão, que seria feita período de 30 anos. No entanto, o Tribunal de Contas da União (TCU) produziu relatório alertando que a licitação é "economicamente inviável para novos entrantes" no setor ferroviário. Entre os argumentos apontados pela equipe técnica do TCU está a problemática questão do direito de passagem dos trens da futura concessionária da Norte-Sul pelos trilhos de outras operadoras que dão acesso aos portos marítimos de Itaqui (MA) e de Santos (SP). O TCU sugere, ainda, que a ANTT "se abstenha" de publicar o edital definitivo enquanto não esclarecer "como pretende atuar no caso de conflito entre concessionárias por eventual ausência de capacidade das ferrovias" pelas quais as composições terão que passar para ter acesso aos portos.
A Ferrovia Norte-Sul foi projetada para para ligar Vila do Conde, no Pará, a Rio Grande, no Rio Grande do Sul. As obras, todavia, se arrastam há 30 anos e a futura concessionária pode se deparar com a necessidade de troca de trilhos e dormentes, mesmo nunca utilizados. O TCU protocolou cerca de 40 processos em andamento ligados a irregularidades na construção da Ferrovia, dos quais 23 são referentes à recuperação para os cofres públicos de quantias pagas indevidamente.
Neste mesmo ambiente de incertezas, a renovação antecipada das ferrovias da Vale no Espírito Santo e no Pará tem sido alvo de pedidos de suspensão dos processos. Os governadores Simão Jatene (PSDB-PA) e Paulo Hartung (PMDB-ES) redigiram um ofício em conjunto para Temer alegando causar "estranheza, para dizer o mínimo, o processo antecipado, em quase dez anos, de renovação das concessões sem a observância dos ritos legais previstos na Lei 13.448/2017. Não se conhece os estudos técnicos prévios que fundamentam a vantagem da prorrogação do contrato sem licitação, não houve consulta pública nas regiões interessadas e muito menos a aprovação prévia por parte do Tribunal de Contas da União”. A renovação, em si, não é o problema, mas a falta de transparência, os valores estabelecidos, o destino do dinheiro e as regras da interoperabilidade colocam em xeque a intenção do Planalto.
Neste cenário, desperta atenção os custos questionáveis da renovação, com a Ferrovia de Integração do Centro Oeste - com 300 km de extensão - sendo estimada em R$ 4 bilhões e a Ferrovia Carajás - de 896 km de extensão - estimada em R$ 8,9 bilhões. A pressa em realizar essa antecipação é suspeita por não apresentar estudos técnicos prévios que fundamentam a vantagem da prorrogação do contrato sem licitação.
Ao governo de Michel Temer, marcado por baixa popularidade e denúncias de corrupção, falta a obrigatória credibilidade para mudar a regra de um jogo que define a linha de desenvolvimento de regiões com enorme potencial econômico e de importante papel para o Brasil no quadro geoeconômico mundial. Principalmente por estarmos a seis meses de um novo governo que será escolhido nas urnas.
