É o planejamento que impõe limites aos volumes aceitos em cada um dos portos se torna tão mais crítico quanto maior o número de armadores parceiros no mesmo navio. Mais disciplina será exigida, pois, em tese, a regra para um armador deve prevalecer para o conjunto de parceiros operacionais.
Consideram-se parceiros operacionais, armadores comercialmente concorrentes que, por acordos operacionais em vigor, vendem espaço num mesmo serviço e navio. Com navios cada vez maiores, vê-se novamente um ciclo de novos acordos entre armadores em distintos serviços. Na costa brasileira, podem-se identificar serviços de longo curso com até oito parceiros operacionais.
O prazo limite para a aceitação de carga seca e refrigerada por terminal de embarque é estabelecido, considerando os fatores limitadores do terminal e também do acordo operacional entre armadores. Com três, cinco e mesmo oito armadores por navio, o operador do navio da vez, ou “focal point” operacional, necessita manter regras relativamente rígidas na aceitação de cargas.
Os dados das unidades a serem embarcadas serão compilados e elaborado o plano de carga. O sequenciamento no pátio do terminal de embarque necessitará seguir a lógica de carregamento, considerando a descarga no porto de destino ou de conexão, independente do armador.
O espaço no terminal de embarque, para o recebimento da carga para cada navio, vai definir se o recebimento da carga será feito dentro de um prazo normal, ou seja, sete dias antes do navio atracar, ou então por um tempo reduzido.
As filas de entrada no terminal marítimo são inimigas da viabilidade de recebimento do contêiner a ser embarcado no navio previsto. Filas na entrada do terminal geram o risco de adiamento de embarques, congestionando o terminal e, muitas vezes, forçando o recebimento de novas cargas por períodos reduzidos. Um processo de liberação moroso pelas autoridades como Receita Federal e Ministério da Agricultura também gera risco de adiamento de embarques.
Portanto, navios cada vez maiores, com um número maior de armadores que vendem o seu espaço e com grande movimentação de contêineres por escala, vai exigir maior disciplina no recebimento da carga. Pátios de recebimento e estocagem maiores também são uma exigência.
A disciplina é necessária do lado do armador, do terminal e também do embarcador. O mercado criou, ao longo do tempo, o mau hábito de solicitar reservas de cargas inexistentes. O armador, por sua vez, pode extrapolar a aceitação de bookings para assegurar a utilização máxima do navio. Uma razão para a eventual rolagem de cargas (transferência para um próximo navio), dentro de um rol de motivos, pode ser o descasamento entre os bookings reais e o espaço disponível em determinada escala do navio.
A tecnologia da informação disponível nos terminais e para os armadores ajuda a antecipar a informação da carga pronta para embarque. Ela não evita os transtornos do planejamento inadequado ou de informações falsas, uma vez que cada processo de exportação leva vários dias úteis para ser concluído, desde a retirada do contêiner vazio, a estufagem, liberação e entrega da carga para embarque. Um espaço perdido no navio será quase sempre um espaço perdido. E, uma rolagem de carga trará transtornos e custos para todos os atores do processo.
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