O maior porto doHemisfério Sul

Santos possui hoje o maior porto do hemisfério sul, tanto em movimentação decargas, quanto em infra-estrutura, atendendo principalmente os estados deSão Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Goiás, Paraná, além de paísesdo Mercosul - ou seja, uma área que concentra 55% do PIB, 49% da produçãonacional e 45% dos consumidores brasileiros.
Os investimentos que estão sendo aplicados no porto pela iniciativa privadaaliados aos investimentos para a redução do chamado "custo Brasil" garantema posição de hub-port (porto concentrador) para a região sudeste e todo oCone Sul. O processo de modernização, iniciado em 1993 e ainda em curso,qualificou 150 empresas operadoras, desestatizando e agilizando amovimentação de cargas.


Santos concentra 26,5% do comércio exterior


Santos movimenta anualmente um quarto do valor dos produtos negociados pelopaís no mercado internacional. A importância do porto de Santos para o paísestá exemplificada na tabela abaixo:
 
Movimento doscinco principais portos - 2001
portoUS$ (FOB - free onboad)
Santos27,799,352,226
Paranaguá8,393,489,313
Vitória8,062,793,460
Rio de Janeiro5,994,848,851
Rio Grande4,379,030,487

Fonte: Secretaria de Comércio Exterior

 
Altas tarifas ecorporativismo prejudicam a cidade

Até 1996, ano que antecede o início da modernização do porto, o que mais severificava eram as fugas de carga. Portos que possuíam tarifas menoresestavam conquistando clientes que tradicionalmente importavam e exportavamsuas cargas pelo nosso porto. O déficit da Codesp, empresa responsável pelaadministração portuária, chegava a US$ 300 milhões por ano. A cidade perdia,ano após ano, a posição que a projetou mundialmente.

O modelo do porto, tanto nos 90 anos da administração da Cia Docas de Santosquanto depois, na administração da CODESP, mostrou características eproblemas semelhantes. Portanto, não bastava apenas privatizar, mas simquebrar o monopólio das operações, inserindo a competitividade afim depermitir a redução dos custos portuários e o aumento da eficiência.

Era preciso reformular o sistema de gerenciamento das operações e damão-de-obra, eliminar as interferências corporativas e burocráticas eaproveitar, de forma racional, os espaços e as instalações. Em 1993 a novaLei dos Portos possibilita a modernização; a CODESP desenvolve o projeto"Santos 2000", visando uma profunda transformação, para a redução de custoslogísticos, aumento da movimentação e melhoria da qualidade de serviços,através de negociações e da participação ativa de todos os segmentosenvolvidos com a administração e as operações.

A CODESP pré-qualificou cerca de 150 operadores portuários (empresasprivadas que passam a executar as atividades de embarque e descarga),desmonopolizando a prestação de serviços operacionais. Hoje, quase que atotalidade dos serviços no porto são executados pela iniciativa privada,consolidando o processo de modernização e dando a noção exata de que emSantos a operação portuária está sendo modernizada em ritmo acelerado,adequando-se aos novos ditames do comércio internacional.
 

A redução do "custoSantos"

A partir de 1996, a Codesp modifica totalmente a estrutura tarifária parapermitir a competição entre operadores portuários: diminui o número detabelas da Tarifa Portuária de 13 para 5 e reduz suas próprias tarifas namédia de 60%. Além disso, articula gestões junto a seus parceirosoperacionais, induzindo para a necessidade de eles próprios eliminaremdeficiências e reduzir custos.

Em relação ao transporte de cabotagem (entre portos brasileiros), foiimplantado um programa de redução tarifária para essa modalidade e para agrande cabotagem (entre portos do Mercosul), a fim de fomentar seu uso. Jáfuncionam as linhas regulares entre Santos e os portos de Recife (PE), Suape(PE), Salvador (BA) e Manaus (AM).
A cabotagem com os portos de Pernambuco transporta veículos para o Nordeste,com uma redução no frete de 14 a 20% para o dono da carga. Da mesma forma, ocomércio de cabotagem com a Zona Franca de Manaus retira das estradas até 6mil caminhões/mês, reduzindo o custo logístico em cerca de 10%.

Outra medida foi a mudança nos horários de funcionamento do porto que, emjulho/97 passou a ser de 24 horas continuadas (4 turnos de 6 horas cada). Ofuncionamento ininterrupto propiciou maior agilidade à movimentação decargas e a redução dos custos logísticos. A medida foi essencial paraatender adequada e eficientemente às necessidades de escoamento contínuo decargas e para aumentar o volume de mercadorias do porto.

A Codesp também vem diminuindo gradativamente o seu quadro de pessoal, de5.180 em setembro de 1997 para os 1.975 atuais.

As sucessivas medidas que vem sendo tomadas são a contrapartida no sentidode reduzir o “custo Santos”.


Projeto de Modernização atraiUS$ 1 bilhão em investimentos

A principal iniciativa do projeto "Santos 2000" de modernização do porto é oPROAPS - Programa de Arrendamentos e Parcerias, que objetiva preparar oporto para um aumento substancial no fluxo de cargas, dos 39,9 (em 1998)para 70 milhões de toneladas/ano.

Com esse programa, o governo transfere para a iniciativa privada toda aoperação portuária, de terminais à armazéns, de ferrovias à guindastes,criando contrapartidas para que os arrendatários invistam na modernização deáreas e instalações e estabelecendo mecanismos que garantam uma concorrênciasaudável entre eles.

Assim, 150 operadores foram qualificados, 24 áreas do porto foram arrendadase 27 estão sob análise para licitação, incluindo o Terminal de Grãos, oTerminal de Contêineres 2 e o Terminal de Fertilizantes. Hoje, 78,6% dasatividades portuárias pertencem à iniciativa privada, atraindo mais de US$ 1bilhão em investimentos diretos.

A modernização e desestatização quebrou o monopólio das operações e gerou acompetitividade que reduziu as tarifas em 34% nas tarifas gerais e 65% nataxa de utilização da infra-estrutura portuária.

E a concorrência continua, incentivando melhorias na qualidade da logísticade movimentação, na integração e agilidade de modais, trazendo tecnologiasnovas e equipamentos modernos. Por sua vez, a modernização vai eliminandodesperdícios de tempo e recursos e alocando a mão-de-obra de forma maisracional. Dessa maneira, os custos diminuirão, o que corresponde ao grandeobjetivo da reforma.

 
Arrendamentosde áreas no porto de Santos
área total do porto7.765.100 m²
área destinada paraarrendamento4.500.000 m²
áreas arrendadasantes do PROAPS868.168 m²
áreas arrendadaspelo PROAPS1.308.814 m²
em processo delicitação1.359.938 m²
 

A modernizaçãotransforma a paisagem do cais

As privatizações e a modernização transformaram as atividades do porto deSantos. A principal diferença está na movimentação de carga através decontêineres. O PROAPS arrendou o Tecon I ao consórcio Santos-Brasil, epossibilitou a criação de outro grande terminal na margem esquerda, oTerminal 37, da Libra. Na Ponta da Praia, os grandes armazéns vão dandolugar a pátios para a movimentação de contêineres. Os velhos guindastes, comtecnologia ultrapassada, estão sendo substituídos por portêineres,gigantescos guindastes da altura de edifícios de 15 andares, que funcionamininterruptamente no embarque e desembarque de contêineres. Também no Caisdo Macuco podemos observar a demolição dos armazéns da década de 20 e aconstrução de enormes silos para a armazenagem de açúcar.

O crescimento do PROAPS vem impondo o desenvolvimento de interfaces(terminais, pátios, armazéns, desvios, etc.) e de corredores de integraçãoque articulam ferrovias entre si com o sistema rodoviário, além de outrosinvestimentos complementares de infra-estrutura que deverão ser atendidos,como sistemas de sinalização, comunicação e informação.

O sistema vai requerer, enfim, que o Porto de Santos seja um "Hub-Port"(porto concentrador de cargas), com ênfase na cabotagem e na articulação comos modais hidroviário, ferroviário e rodoviário e com o complexo dearmazenagem. Esses avanços todos, trazidos pelo natural fomento comercial,vão exigir reformulações crescentes na estrutura de toda a cadeia logística- a implantação de uma estrutura de acesso a navios de grande porte e umaampla diversidade de terminais especializados, de modo que a operação sefaça de acordo com os parâmetros de qualidade de portos considerados deprimeira linha e custos logísticos inseridos nos padrões internacionais.Tudo para que o porto de Santos esteja plenamente dotado para o múltiploatendimento à demanda de sua área de influência, o "hinterland". Como se vê,o desafio é grande e cada setor deverá ter a sua parcela de trabalho ecompromisso.

 

Os projetos deinfra-estrutura continuam

 

O Porto deSantos apresenta plenas condições para ser o porto concentrador edistribuidor de cargas da costa leste da América Latina, com o suporte deseus múltiplos terminais especializados e apto a receber navios modernos ede grande porte. Tal horizonte tende a ser ampliado ainda mais a partir daimplementação de projetos para a melhoria da infra-estrutura portuária.Entre esses projetos estão:

Remoção do navio Ais Giorgios


Retirada do casco do navio "Ais Giorgios", que se incendiou e naufragou emjaneiro de 1974 e está parcialmente submerso em frente ao armazém 17, naregião de Outeirinhos. A remoção foi iniciada em janeiro de 1999 eencontra-se em andamento.

Extensão da Av. dos Portuários


Hoje, da longa Av. dos Portuários, que margeia o porto no lado de Santos,estão implantados os trechos de Alemoa-Saboó (1,4 km), Valongo-Paquetá (1,8km) e Macuco-Ponta da Praia (4,0 km). As obras de extensão consistem naexecução dos trechos Saboó-Valongo (2,0 km) e Paquetá-Macuco (4,0 km), naconstrução de viaduto sobre o acesso ferroviário à RFFSA, no Saboó, naduplicação do viaduto sobre a Via Anchieta, na Alemoa, e nas melhorias dostrechos Alemoa-Saboó e Valongo-Paquetá.

Aprofundamento do canal


Está projetado o aprofundamento do canal de 13 para 17 m, afim de viabilizaro acesso de navios de grande porte, criando condições para a redução dovalor dos fretes. Está prevista a dragagem de acesso e transportes: berçosde atracação, canal e bacias de evolução

Derrocamento das pedras


Existem, no estuário, duas formações rochosas que prejudicam a navegação eatracação, a Teffé, com 57 mil m³ de rocha e a Itapema, com 24 mil m³. Oderrocamento vai igualar a profundidade das regiões com a do canal,melhorando a navegação e ampliando as áreas arrendáveis e atracáveis.

Disponibilização das áreas doporto organizado


Nem todos os sítios da área do Porto Organizado de Santos estão disponíveispara uso em atividades portuárias, seja pela ocupação indevida, seja pelanecessidade de tratamento ou recuperação do solo. Este projeto prevê a plenadisponibilização dessas áreas como meio de viabilizar a implantação deprojetos com potencial técnico e econômico viáveis.

Recuperação das vias férreas damargem esquerda


São obras necessárias para compatibilizar o sistema CODESP com a MalhaRegional Sudeste da MRS Logística (a ex-RFFSA, recentemente privatizada) bemcomo adequar-se ao aumento previsto da participação do modal ferroviário nalogística terrestre.

Relocação das vias férreas da margem direita


Objetiva viabilizar o adensamento e aumento da área arrendável,compatibilizar o sistema CODESP com a FERROBAN (a ex-FEPASA, recentementedesestatizada) e possibilitar o acesso de composições com maior capacidadede carga. Para isso será aumentado o raio de curvatura em alguns trechos,além da substituição de trechos de trilhos, como forma de possibilitar otânsito de locomotivas de maior porte.

Terminais rodoviários integrados


O projeto, em ação coordenada com as prefeituras de Santos e Guarujá e oGoverno do Estado, objetiva implantar terminais rodoviários nas margensdireita e esquerda, estrategicamente distribuídos e conectados com aoperação do cais por meio de rede informatizada.

Um túnel sob o estuário


O Ministério dos Transportes autorizou a construção de um túnel sob oestuário, ligando as duas margens do canal entre os municípios de Santos eGuarujá. O túnel submarino, de 2.700 m de extensão, será construído eexplorado pela iniciativa privada. Essa obra melhorará o transporte decargas entre os terminais situados nas margens direita e esquerda do Porto,permitindo uma economia de até 45 Km no percurso entre Santos e Guarujá,hoje feito por rodovia através de Cubatão. Além disso, o túnel vaicontribuir para a ligação dos municípios do litoral norte com os do litoralsul do Estado de São Paulo, bem como viabilizar comercialmente a implantaçãode um aeroporto na Base Aérea de Santos, situada do outro lado do Estuário.

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