* por Dieter Goebel (Professor de Logística Internacional do Curso de Especialização em Comércio Exterior da UFRJ - e-mail: Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo.).
Alguns portos brasileiros possuem as características naturais necessárias para se tornarem hub ports na costa leste da América do Sul, tais como os de Sepetiba e Suape. Os esforços para viabilizá-los são constantes, mas cada um apresenta seus gargalos. O Tecon Suape tem concentrado seus esforços em prover um pacote de serviços que atraia os armadores a partir da garantia de segurança, qualidade, eficiência e tarifas justas, mas não possui um mercado cativo de grandes volumes. Sepetiba tem condições naturais atraentes e uma grande retroárea disponível, mas por ora ainda está sofrendo a concorrência de portos mais tradicionais e com maior carga cativa, como Santos e Rio de Janeiro, que ainda se encontram com capacidade suficiente para atender aos fluxos atuais. Santos, o candidato natural para se tornar o hub port brasileiro, tem restrições físicas associadas a uma profundidade insuficiente e ao assoreamento constante do seu canal de acesso, que atualmente já prejudicam o acesso de embarcações maiores.
Quais serão os portos brasileiros concentradores e secundários ainda é uma incógnita. O resultado final também dependerá da disputa pelas cargas entre os terminais de contêineres, cujas operações foram repassadas à iniciativa privada, e está cada vez mais acirrada, devido ao processo de melhoria contínua que se realiza nos serviços de operação de contêineres nos terminais privados para aumentar os volumes de movimentação.
O funcionamento do hub port e dos portos secundários está estreitamente associado às condições de funcionamento atuais da cabotagem. Há informações quanto ao seu intenso crescimento nos portos brasileiros, embora não se disponham de dados estatísticos oficiais. O setor se reorganizou e hoje, três anos depois de retomar suas atividades, concentra-se em três companhias: a Docenave, da Companhia Vale do Rio Doce, a Aliança Navegação, controlada pela grupo alemão Hamburg Süd, e a Mercosul Line.
Segundo o Centro Nacional de Navegação Transatlântica (CNNT), entidade que reúne os armadores internacionais, o transporte de cabotagem quase quadruplicou nos últimos três anos, fechando o ano de 2001 com 240 mil contêineres. Se, por um lado, o tempo de viagem desfavorece a cabotagem quando comparada ao setor rodoviário, por outro, a redução do custo em algumas rotas (30% sobre o rodoviário e 15% sobre o ferroviário) a tornam um tipo de transporte viável e seguro. Das três empresas citadas, a Aliança Navegação e a Mercosul Line também atendem aos principais tráfegos entre o Brasil e o resto do mundo, o que indubitavelmente corresponde a um fator impulsionador para a implementação do feeder service.
Embora a cabotagem não tenha sido aberta às empresas de navegação estrangeiras, a distinção entre empresa de capital brasileiro e estrangeiro acabou, e assim tornou-se muito mais fácil a uma empresa de navegação estrangeira operar no Brasil.
Outro fator importante nesse cenário é que o serviço de cabotagem, apesar do maior tempo de viagem, que atua como fator inibidor de sua utilização, está ganhando mercado do transporte rodoviário, devido à segurança contra roubos e à entrega com baixo índice de sinistralidade, apesar de o rodoviário operar com fretes extremamente baixos, contendo o crescimento da cabotagem.
As taxas de crescimento na movimentação de cabotagem, embora ainda aplicadas sobre uma base de movimentação muito reduzida, são sem dúvida alentadoras. Para garantir freqüência adequada e tornar possível a implementação do feeder service, no entanto, é imprescindível que os fluxos cresçam sensivelmente. Ao longo do período 1999/2001 houve um rearranjo quanto às empresas que operam na cabotagem, o que conduziu a uma solidificação do setor.
O desequilíbrio na cabotagem entre os fluxos sul-norte e norte-sul tende a diminuir com a implementação do feeder service, mas o tamanho dessa redução ainda depende da movimentação de contêineres vazios. A Mercosul Line, que atualmente opera com embarcações afretadas, cada uma com capacidade para 650 TEU, contratou a construção de duas embarcações em estaleiro brasileiro, cada uma com capacidade para 1.700 TEU.
Para viabilizar o feeder service, intimamente associado à implementação do OTM, o transbordo precisa ganhar economicidade, devendo para isso dispor de tarifas e preços reduzidos para esse tipo de operação, além de incorrer em menores custos associados à mão-de-obra portuária. Só a existência da linha de cabotagem é insuficiente para viabilizar a operação, que requer a emissão do conhecimento de transporte multimodal, a ação conjunta das empresas de navegação, das autoridades portuárias e dos trabalhadores portuários. O uso mais intensivo da tecnologia da informação será um elemento fundamental para viabilizar o feeder service e alavancar todo o processo de comércio exterior.
