É impossível pensar em vida sem imaginar um coração pulsante. Depois de oito dias embarcados na fragata Rademaker conhecemos o local mais importante do navio: o Centro de Controle de Máquinas (CCM). Quem nos leva com muito prazer ao coração da embarcação é o chefe de máquinas (conhecido como ”chemaq”), capitão-tenente Mário Luiz Machado Brandão.

 

Até aquele momento, o que havíamos visto era um navio colorido, leve, silencioso até. Dois pavimentos abaixo do principal, no convés 2, um mundo completamente diferente do que poderíamos imaginar nos seria revelado.

 

Ao entrarmos no CCM, o capitão Brandão inicia calma e didaticamente a sua explanação sobre o funcionamento das máquinas. Ele explica que tudo no navio está subordinado a este departamento. Radares, armamentos, ar-condicionado, chuveiros, tudo, tudo depende do bom funcionamento das máquinas. É no CCM que é feito o controle da propulsão, da geração de energia e dos auxiliares.

 

Brandão logo declara suas grande paixão dentro da Rademaker: as duas turbinas Olympus de alta propulsão, as principais do navio. Juntas chegam a deslocar a fragata a uma velocidade de 30 nós (aproximadamente 60 km/h). Ele explica a importância dessas turbinas no caso, por exemplo, de uma pane em um dos motores de uma aeronave em que o navio é obrigado a produzir um vento muito forte a fim de promover um pouso seguro para o helicóptero. Para se imaginar a potência de uma turbina dessas, ele exemplifica que um carro de F-1 tem 800 cavalos e cada turbina Olympus gera 25 mil HP. Um espetáculo!

 

Ainda há mais duas turbinas Tyne de baixa propulsão que juntas somam 18 nós de velocidade. Em cada um dos eixos da Rademaker estão duas turbinas, uma Olympus e uma Tyne. É possível fazer diversas configurações de acordo com o objetivo da manobra. O calor dentro da câmara de combustão chega a 2000 ºC.

 

Quatro praças de máquinas, conhecidas como Bravo, impulsionam o navio. A Bravo 1, a menor delas, possui dois motores de combustão auxiliar, são aqueles geradores de energia e ainda dois estabilizadores e quatro estandes de serviço.

 

Foi na Bravo 2, a maior de todas, que conversamos parte do tempo. Para ser mais precisa, realizamos a entrevista sentados embaixo de uma das turbinas Olympus (o que não fazemos pela profissão, não é mesmo Brandão?). Além das duas turbinas há também duas bombas de recalque (aquela que busca o óleo no tanque de serviço e entrega na turbina) e ainda duas centrífugas. 

 

Já na praça de máquinas número 3, intitulada coração das máquinas, estão as turbinas Tyne e a engrenagem redutora, indispensável para o navio navegar. O chemaq diz que se houver uma avaria nesta praça, ele pode perder todo o controle da embarcação.

 

A Bravo 4 possui bomba de esgoto e incêndio, dois motores geradores e compressores de baixa e alta pressão, além da caldeira e de um destilatório. Este último retira a água do mar, tira o sal e joga a água doce para o navio que irá abastecer as diversas áreas da embarcação. A capacidade de armazenamento de água doce é de 180 toneladas. O consumo diário chega a 30. Toda água utilizada é produzida pelo navio. Trabalhar dentro da  Bravo 4 exige muito preparo. O calor é intenso (naquele dia girava em torno de 35º), o chão é escorregadio de óleo e a comunicação praticamente é feita através de sinais devido ao barulho das máquinas. Outro mundo, nada do que estamos acostumados a ver ou lidar, muito impressionante.

 

Algo interessante são os quatro anéis que envolvem todo o navio de proa a popa. São eles o da rede de incêndio, o de ar comprimido de alta pressão, o de água gelada e o de água doce.

 

A essa altura da explicação sobre o funcionamento das máquinas, uma pergunta é inevitável. Como é detectado um dano? “Através do controle de avarias, o CAV. Neste local um oficial controla as ações de todo o navio e, em caso de dano, deve solucionar o problema imediatamente”, explica Brandão. Uma falha no abastecimento, um incêndio ou alagamento é facilmente acusado por essa central.

 

“No navio tem grande possibilidade de acontecer uma avaria. Tem munição, óleo diesel, equipamento de 440V, um oceano inteiro querendo entrar dentro da embarcação. A verdade é essa. A gente tem que ficar atento ao controle de avaria o tempo todo”, esclarece. “A prioridade do comando é combater, navegar e flutuar”.

 

O que seria pior: um incêndio ou um alagamento?, perguntamos. Em caso de incêndio, explica o chemaq, primeiramente é feita a comunicação da ocorrência para todo o navio e, em seguida, é pedido o guarnecimento de postos de combate, ou seja, a máxima condição de atenção do navio. Na seqüência se dá o combate. Já numa situação de alagamento, a prioridade  é realizar o combate e depois anunciá-lo. A diferença está no efeito e conseqüências que cada avaria pode causar. Num incêndio, o navio dificilmente afunda, diferente do alagamento. “Se a praça de máquinas inundar, eu perco a propulsão do navio e daí o pior pode acontecer”.

 

Imaginar uma situação real de alagamento ou incêndio não é dos melhores pensamentos. Brandão adianta que no dia seguinte haverá uma simulação de incêndio. A expectativa é grande.

 

Aqui segue apenas um registro merecido sobre a personalidade do querido capitão-tenente Brandão. Sobre a competência, comprometimento e paixão explícita pelo navio, não há mais o que falar. Quem o conhece sabe que este grande amigo tem a espontaneidade de uma criança, o brilho nos olhos de quem ama o que faz e o orgulho instalado no peito. Não poderia estar em melhor lugar: no coração da Rademaker.