O modelo vigente de concessão ferroviária foi mal estruturado e mal aplicado, por isso não atende aos interesses públicos nem aos interesses nacionais. A crítica é da economista e analista de conjuntura econômica no Laboratório de Políticas Pública da Universidade Estadual do Rio de Janeiro (UERJ), Ceci Juruá, para quem o modelo foi elaborado por consultoras internacionais e apresentado quase como fato consumado.
“Desde o início do processo de privatização, colocou-se um viés a favor da desnacionalização dos nossos ativos ferroviários. Por isto, enquanto não foi colocado qualquer limite à participação de pessoas jurídicas estrangeiras, a participação de entidades da Administração Pública ficou limitada ao máximo de 20% do capital da concessionária. Pergunto-me como se pôde admitir esta cláusula, tendo em vista a experiência histórica que registra vários prejuízos provocados pelo controle estrangeiro sobre a malha ferroviária, prejuízos às finanças públicas, à organização racional do sistema de transportes e aos produtores nacionais”.
Juruá cita o caso dos vários participantes do bloco controlador da Malha Sul, a malha estratégica para o sucesso do Mercosul, que integraram também o grupo de controle da Ferrovia Centro Atlântica, passando de certa forma a deter o monopólio do transporte ferroviário no Brasil. “Não se pode entender este processo de monopolização frente à retórica democrática e pró concorrência usada pelo governo daquela época”.
Ela destaca que se o monopólio é perigoso e apresenta riscos graves ao desenvolvimento econômico de um país, mais perigoso ainda se torna quando passa às mãos de grupos estrangeiros habituados a olhar os países periféricos como um campo de geração de altos lucros, passível até, em certas ocasiões, de pilhagem.
Quanto a se pensar em novo modelo de concessão de ferrovias, Ceci Juruá aconselha que se tomem alguns cuidados, como a proibição de participação no bloco de controle de fundos financeiros, principalmente fundos sediados em paraísos fiscais. “A gestão de ferrovias não pode ser entregue a especuladores. O segundo cuidado é o da desnacionalização do controle da malha ferroviária, por isso, para a participação estrangeira, o limite máximo que se pode suportar é de 25% no bloco controlador, ou até menos. E o terceiro é que Governo Federal e governos estaduais interessados deveriam ter tido acesso a um número mínimo de ações, digamos 10%, com poder de veto sobre questões estratégicas, como a desativação parcial dos trilhos que vem sendo praticada pela ALL (América Latina Logística)”.
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